兼顧運動豪華 測試新銳志2.5V導航版

動力輸出平順 后驅駕駛樂趣足

　　新銳志的駕駛樂趣是毋庸置疑的， 2850MM的軸距讓新銳志的車身看上去并不夠靈巧，但前置后驅的特性還是讓它在駕駛風格上領先于其他競爭車型。雖然為了換取更好的燃油經濟性而在動力上略有降低，但V6 2.5升發動機仍能夠輸出142kw的最大功率和236N.m的最大扭矩。充沛的動力也使得新銳志在行駛中擁有更好的平順性，加速時發動機的動力足夠推動車身，因此變速箱并沒有頻繁的通過降擋來完成加速，加速的過程更順暢，乘坐也更加舒適。

　　日常駕駛中，新銳志的超車顯得格外輕松。按下運動模式后，變速箱會延長轉速的換擋時間，讓車輛發揮更大的扭矩。新銳志的六速變速箱口碑不錯，在調校上并不是十分偏向運動，但日常駕駛中配合V6引擎卻擁有不錯的平順性，在高速行駛中也能夠保證不錯的燃油經濟型。變速箱帶有手動模式，方向盤上大型換擋撥片，為駕駛者提高了駕駛樂趣。方向盤換擋撥片即使是在D擋下也可以正常使用不過遺憾的是出于對變速箱的保護，在高轉速下，變速箱會自動升擋，對于那些想玩漂移的朋友來說，油門的控制需要更加精準了。

　　高速行駛中，方向盤的轉向力度變得沉穩了許多，大型的換擋撥片手感不錯!在行駛過程中，新銳志的輪胎猶如抹上奶油一般，給人感覺如絲般細膩柔軟。但這并沒有影響它的操控樂趣，新銳志的懸掛在初段比較柔軟，這可以保證它過濾掉很多顛簸與彈跳。而為了保證操控性不受影響，避震行程設計比較短，所以在過彎時能感覺到懸掛的支撐力非常強。

　　AVS自適應可變懸架系統在保證顛簸路面乘坐舒適性的同時，在激烈駕駛的情況下也為車輛提供了相對比較充足的側向支撐力。新銳志的高配車型同時還配備了VGRS可變齒輪比轉向系統，在停車調頭等低速狀態下，小幅度轉動方向盤能夠帶來更大的前輪轉角，節省了操作幅度，而在高速行駛中，則需要大幅度轉動方向盤才能達到轉向，提高了高速行駛的穩定性。

　　在賽道中，超過3000的中高轉速發動機開始爆發出相當強勁的動力表現，轉速迅速攀升至6000多轉。六速自動變速箱的換擋動作并不算輕柔，但換擋過程流暢，高檔位銜也接非常緊密，可惜電子油門的反應還是比較讓人失望，換擋反應不夠迅猛。

　　新銳志的定速巡航除了能夠維持穩定的車速，還帶有一套ACC自適應雷達巡航控制系統，這套系統在時速超過40km/h的時候啟動，除了能夠維持穩定的車速，還能夠設定和前車的距離。當距離設定后，一旦前車減速，ACC系統能夠根據車速的變化同時減速，而前車加速后，系統會迅速根據前車的車速提升，回到之前預設的車速。ACC系統的使用即提高了駕駛的便利性，也提高了行車的安全性。

　　由于是后輪驅動，因此在操控的感受上新銳志還是很有特點的，首先在極限狀態下，新銳志的車尾表現的更為靈活，不同于前驅車型的轉向不足，新銳志的車尾會出現輕微的轉向過度趨勢，不過電子系統能夠適時介入，即時修正車輛的行駛狀態(新銳志的全系車型都標配了VSC車身穩定控制系統，時刻保證車輛處于一個安全穩定的形勢狀態)。較短的避震行程以及偏向運動的調校，使得新銳志在高速過彎及全力制動時可以給予車身非常好的支撐。制動踏板給腳非常好的反饋，235/45 R18寬胎的抓地力給予駕駛者更大的信心。

加速制動及噪音油耗測試

　　一汽豐田新銳志沿用了上一代銳志的動力總成，稍稍調低的功率和扭矩輸出對于加速測試成績影響并不算大，甚至不及輪胎磨損對于成績的影響。起步的瞬間驅動輪因為失去對地面的附著力而小小的空轉了一下，但因為發動機是高轉速發動機，所以在起步時的較低轉速并不會損失太多扭矩。

　　在超過3000的中高轉速銳志的發動機開始爆發出相當強勁的動力表現，并一直持續到6000轉。六速自動變速箱的換擋動作并不算輕柔，但整個換擋過程非常流暢，高檔位銜接非常緊密，從加速曲線圖上看到幾乎沒有動力損失。

　　一汽豐田新銳志在制動測試時表現出不俗的功力，較短的避震行程以及偏向運動的調校，使得新銳志在全力制動時可以給予車身非常好的支撐。制動踏板給腳非常好的反饋，腳下施力與速度的降低基本成正比，拼命踩到底時可以感受到卡鉗跟你一起在拼命。最終的測試成績是40.14米，是四款車里成績最好的。

        新銳志在調整功率和扭矩的輸出參數之后，可以加93號汽油，這對于銳志車主來說是一個好消息，而我們全程都是加93號汽油。行駛公里數103公里，加油9.7升，計算得到銳志的百公里油耗9.38升，對于2.5L的車型來說算是正常。

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總結：

        對于一款中高級車型，通常情況下舒適性是對其最大的要求，從這方面來說銳志劍走偏鋒，并沒有盲從主流。然而車型年輕化使得運動車型漸漸成為主流，銳志的優勢慢慢顯露。而全新銳志在保留其優秀的駕駛特質的同時，加強了對駕乘者的關注，增加的配置顯然在向商務用戶示好。