臥虎 PCauto試駕斯巴魯傲虎3.0R

　　斯巴魯是除了保時捷以外，唯一使用水平對置發(fā)動機(jī)的汽車企業(yè)。對置發(fā)動機(jī)位于曲軸兩邊的活塞猶如兩個對攻的拳頭，所以英文稱為“boxer engine”。

　　傲虎的3.0升雙頂置凸輪軸水平對置發(fā)動機(jī)最大功率180千瓦（245PS），最大扭矩297牛米，從技術(shù)指標(biāo)上接近于BMW的直列6缸3.0升發(fā)動機(jī)，在同排量發(fā)動機(jī)中也處于較高水平。該發(fā)動機(jī)缸徑89.2毫米，沖程80毫米，屬于典型的短行程發(fā)動機(jī)，顯然對高轉(zhuǎn)速、高功率的設(shè)計述求，也表達(dá)出斯巴魯傲虎對運(yùn)動性能的“渴求”。主動氣門控制系統(tǒng)（AVCS）在車輛加速時按照負(fù)荷變化控制氣門進(jìn)氣時間，配合可變氣門提升裝置，3.0版本配備的SI-DRIVE系統(tǒng)共有三種ECU控制模式，確實帶來了不同的駕駛感覺。“I”模式下，油門顯得比較遲鈍，可以滿足日常街道行使的要求，并最大限度的保證燃油的經(jīng)濟(jì)性。“S”和“S#”模式下，油門的反應(yīng)則顯得略“激進(jìn)”一些，而后者則更為“激進(jìn)”，“S#”模式下發(fā)動機(jī)與變速箱配合非常默契，通過兩者之間的隨時變化，以保證車輛擁有充足的動力沖向前面目標(biāo)。

　　全時四驅(qū)技術(shù)，對于現(xiàn)今的汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，已經(jīng)廣泛“普及”了，而且各有所長。德國4個汽車集團(tuán)均擁有自己的恒時四驅(qū)技術(shù)。奧迪的Quattro是一套幾乎完美的四驅(qū)系統(tǒng)，而大眾的4motion是基于前驅(qū)平臺，但4motion并不能算真正的恒時四驅(qū)系統(tǒng)。此外奔馳的4matic和BMW的X-drive均屬于基于后驅(qū)設(shè)計的四驅(qū)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)上這些都并非完全對稱的布局。斯巴魯在設(shè)計之初，就將恒時四驅(qū)概念貫徹到底，在四驅(qū)系統(tǒng)上大下苦功，研發(fā)了自主的全對稱布局四驅(qū)系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)的設(shè)定意圖兼顧on-road和off road，設(shè)定較為中性。如果作為運(yùn)動型車考慮，傲虎的方向盤回轉(zhuǎn)圈數(shù)有點(diǎn)多，迫使轉(zhuǎn)向反應(yīng)略欠直接。高速沖入彎道，四驅(qū)系統(tǒng)分給每個輪胎25%的動力，這樣每個輪胎都可以提供很好的地面附著力，并且平衡了前后軸的驅(qū)動力，車身在彎道中很穩(wěn)定。雖然彎中側(cè)傾幅度大于力獅，但在17寸輪轂和四驅(qū)系統(tǒng)的幫助下即便在彎道中“大腳給油”，車身依然能按照“預(yù)定”線路前進(jìn)。如果作為旅行車考量，傲虎有著頂尖的機(jī)動性能。

　　在繞樁測試中，傲虎的表現(xiàn)同樣讓人滿意，前兩組樁表現(xiàn)非常穩(wěn)定，從第三組樁開始，由于車速越高、車身重心轉(zhuǎn)移幅度越大，便會突破輪胎的抓地極限，會出現(xiàn)輕微的滑動。但車輛可控性還是非常強(qiáng)，油門、剎車、懸掛、整車的尋跡等等在這種情況下還是十分聽話的，完全可以隨心所欲的玩耍。