韓國最佳小車典范 現代Lavita

　　在動力單元部分，原本的Matrix車系，擁有1.6以及1.8兩種不同的動力搭配，不過身為小改款車型的Lavita，在考量國內車市的版塊變化後，僅僅只保留了1.6升的動力單元，并延續原本的四速自排設定，雖然在動力搭配上未有變動，但仍經過細微調教，讓Lavita較原本Matrix 1.6的油耗表現有些許的提升。

　　保留1.6升動力單元，都會穿梭輕松

　　沿用原本的1.6升引擎，Lavita擁有102hp/5800rpm的最大馬力，以及14.4kgm/4500rpm的最大扭力，就帳面數字而言，這樣的水準在同級車中并不出色，加上Lavita的車重達到了1,309 kg，因此在上路前，不免讓人對Lavita性能表現稍稍擔了下心。

　　發動引擎準備上路，Lavita在起步時的油門反應出乎意料之外的輕巧，讓原本對於性能方面的擔憂馬上化解不少。在一開始的市區路段中，Lavita的動力性能仍然算得上是稱職，除了輕快的起步反應，在市區60公里內的行車狀態下，引擎轉速在2,000 rpm以內便能應付所需，加上Lavita適切的方向盤輔助力道，以及僅有四米出頭的車長，駕著Lavita在都會區穿梭可說是頗為輕松愉快的一件事。

　　Lavita所搭配的四速自排變速箱，雖然未提供手自排模式，因此并無法提供較為自主的駕駛樂趣，但在一般的行車情況之下，變速箱的運作可說頗為平順，換檔時未有明顯頓挫感。

　　另一方面，Lavita所搭配的四速自排變速箱，雖然未提供手自排模式，因此并無法提供較為自主的駕駛樂趣，但在一般的行車情況之下，變速箱的運作可說頗為平順，換檔時的頓挫感在良好的抑制下，對舒適性病沒有造成太大的影響，而有超車或是急加速的需求時，大腳踩下油門，雖然在動力涌現上仍然稍有延遲，但是當引擎轉速來到3,000 rpm之後，仍可感受到車輛充裕的加速力道，要應付一般日常的使用需求并不會出現力有未逮之感。

　　有超車或是急加速的需求時，大腳踩下油門，雖然在動力涌現上仍然稍有延遲，但是當引擎轉速來到3,000 rpm之後，仍可感受到車輛充裕的加速力道，要應付一般日常的使用需求并不會出現力有未逮之感。

　　在過去的幾次試駕經驗中，無論車身尺碼或形式，來自Hyundai旗下的車款在操控設定上，都帶給人頗為鮮明的歐風氣息，而此次在Lavita上，也依就展現了如此的調性。在市區行駛的過程中，無論是壓過路面標線甚至是坑洞，路感多能藉著方向盤傳遞至駕駛人手中，而頗具韌性的懸吊設定，在行經坑洞時也不會有太多讓人不適的碎震發生，而這樣的表現，也更讓人期待Lavita在山道上的演出。

　　歐風操控設定，靈活度略受車高影響

　　也因為如此，即便試駕當日天空并不做美，但試車組仍然將Lavita開到了因為國道五號開通後車流量減少許多的北宜公路，來考驗Lavita在山道時的操駕表現，畢竟以產品本身的轎旅車設定而言，除了應付一般都會區的通勤所需，在周末假日難免也得兼負起郊外踏青的任務，自然也不能有所忽視。

　　上坡路段有加速需求時，即便在大腳油門下，Lavita仍然以平順的步伐像前邁進，一直要等到引擎轉速接近4,000 rpm之後，才會逐漸感受到動力的顯現。

　　在一開始的上坡路段，Lavita在車重與動力輸出上的弱勢，在較為嚴苛的考驗條件下被突顯了出來，上坡路段有加速需求時，即便在大腳油門下，Lavita仍然以平順的步伐像前邁進，一直要等到引擎轉速接近4,000 rpm之後，才會逐漸感受到動力的顯現，不過此時車內也隨之傳入明顯的引擎運轉噪音，而在未提供手自排模式的情況下，雖然將Lavita固定於三檔可略為提升加速時的靈敏度，但仍無法提供隨傳隨到的動力支援。

　　以屬性接近的轎旅車產品而言，Lavita在轉向設定上可說頗為精確，雖然為了要兼顧乘坐舒適性，轉向反應仍稱不上敏銳，不過對駕駛人而言仍可輕松掌握過彎動線。

　　來到下坡路段，對於Lavita在動力上的負擔減輕許多，讓試車組更能專注於體驗Lavita在操控上的表現。原本面對Lavita達1,685 mm的車高，不免讓人事前對期操控表現打了個問號，不過在幾個彎道之後，這樣的印象便有了改觀。以屬性接近的轎旅車產品而言，Lavita在轉向設定上可說頗為精確，雖然為了要兼顧乘坐舒適性，轉向反應仍稱不上敏銳，不過對駕駛人而言仍可輕松掌握過彎動線。

　　雖然在試駕當日面對濕滑路面，Lavita所配置的原廠車胎可明顯感受到抓地力略有不足，但是以60公里上下的車速過彎，即便因為較高的車身，加上為了兼顧舒適的懸吊設定，Lavita在過彎時無可避免的有著明顯的側傾，但并不會對車輛動態造成過多影響，在水準以上的循跡性加持之下，仍然能夠讓駕駛人具備相當充足的信心。

　　以60公里上下的車速過彎，即便因為較高的車身，加上為了兼顧舒適的懸吊設定，Lavita在過彎時無可避免的有著明顯的側傾，但在水準以上的循跡性加持之下，仍然能夠讓駕駛人具備相當充足的信心。

　　一步步將車速提升，高車身的設定，仍不免讓Lavita車尾出現些許的不安定感，但略微修正方向盤角度後，車身動態即刻便回復到原先穩定的狀態，駕駛人擁有極高的掌控度。而原本所擔心車高對Lavita所造成的影響，在實際的山道體驗之下，也只有在面對較為起伏的路段，或是連續的S行彎道時，才會因為較大的重心擺動而影響車輛本身的靈活度，不過在降低車速下，依舊能將高車身對於Lavita所造成的負面影響減至最低，而以Lavita本身的產品設定而言，相信如此的操控表現已屬稱職。

　　變臉更名，微笑車市再出擊

　　在Matrix初問世時，由義大利名設計師Pininfarina所操刀的外型，讓其擁有極高的辨識度，并順利在市場上打開知名度，而此次變身為Lavita，外型上的更動雖讓原本Matrix所具有的獨特性稍降，但圓潤討喜的設計，以及趨近新世代家族風格的樣貌，對於Lavita討好主流消費市場口味，相信將有著正面的幫助。另一方面，雖然Lavita座艙內部并未一并翻新，不過藉由小改款的機會，也讓原本在空間與機能上的優勢也再度被突顯，此刻看著全新車頭造型的Lavita，仿佛正帶著微笑，享受著重獲聚焦的喜悅。

（文章來源：U-CAR）