韓國最佳小車典范 現代Lavita

　　初聞Hyundai Lavita的車名，立即在腦海中搜尋記憶中的Hyundai車款，一時半刻間，讓人頗摸不著頭緒。不過這一切的疑問，在見到了Lavita之後便不復存在，其實此次試駕的Lavita，正是消費者所熟悉的Matrix，而趁著改款車型發表的機會，總代理為其換上韓國本土的車名Lavita，希望能有一番新氣象。

　　此次Matrix化身為Lavita，其實也就是延續今年日內瓦車展甫發表的小改款Matrix，在產品上最主要的變動，則在於換上了全新的車頭造型，讓Lavita和Hyundai近來推出的心產品有更趨一致的家族面容，在總代理的算盤下，當然也冀望能夠讓消費者熟悉這樣的風格，間接替未來i系列車款的引進預先鋪路。

　　更名展現新氣象，換上家族面容

　　在外型部分，正如同前文所述，屬小改款幅度的Lavita和Matrix最大的差異集中在車頭部份，Matrix上方正的頭燈設計，在Lavita上不僅尺碼放大許多，造型也更趨圓潤；至於原本橫幅的水箱護罩線條，在Lavita上則簡化成微笑般的造型，和橢圓形的Hyundai廠徽更顯相得益彰。屬小改款幅度的Lavita和Matrix最大的差異集中在車頭部份，Matrix上方正的頭燈設計，在Lavita上不僅尺碼放大許多，造型也更趨圓潤。

　　原本橫幅的水箱護罩線條，在Lavita上則簡化成微笑般的造型，和橢圓形的Hyundai廠徽更顯相得益彰。

　　除了頭都已及水箱護罩的變化之外，在Lavita車頭包括氣壩以及霧燈等處，也都經過一番重新調整，讓原本偏向銳利的車身陷調轉趨圓潤，同時呈現更濃郁的歐風視覺效果，也和Hyundai近來推出的i系列新車也有更趨一致的家族面容。

　　車側部分，Lavita和Matrix的差異就不是那麼的明顯，在原本Matrix上獨特的低腰線設計，以及位於車門鈑件下緣的立體折線，在Lavita上都獲得了保留，讓新車依舊展現出高度的辨識效果，不過在C柱後方則增加了一黑色飾板，取代原有的Pininfarina飾徽，同時也讓Lavita的側窗輪廓顯得更具有整體感。

　　在車尾部分，Lavita除了延續2007年式Matrix推出時，將尾燈組改為紅白配色的設計，僅換上新造型的候保桿，雖然整體設計和原本并未有太大出入，但保桿上也新增了兩片反光飾板。

　　而在車尾部分，Lavita和Matrix的差異就更為有限，甚至在後檔玻璃左下方還留有Matrix字樣的貼紙，而Lavita除了延續2007年式Matrix推出時，將尾燈組改為紅白配色的設計，僅換上新造型的候保桿，雖然整體設計和原本并未有太大出入，但保桿上也新增了兩片反光飾板，對於夜間或山區道路行駛時的安全性，預料將會有一定程度的提升作用。

　　換上深色座艙，空間機能性依舊出色

　　和大幅變臉的外觀造型不同，Lavita在座艙內部大致延續了Matrix原有的格局，因此在進步車內後，并沒有帶來太大的驚喜。除了因應車系編成調整而進行的配備更動，Lavita在座艙內僅將原本2007年式Matrix所采用的米色系內裝，替換成黑灰色系的搭配，雖然在這樣的改變之下，原本Matrix明亮而溫馨的車室氛圍已不復見，但在內裝的保養與維護上，卻帶給車主更大的便利性。

　　Lavita在座艙內僅將原本2007年式Matrix所采用的米色系內裝，替換成黑灰色系的搭配，雖然在這樣的改變之下，原本Matrix明亮而溫馨的車室氛圍已不復見，但在內裝的保養與維護上，卻帶給車主更大的便利性。

　　雖然此次小改款的工程中，Lavita在座艙內部并未有大幅度的更動，但延續自原本Matrix頗受好評的座艙布局，仍然有不少直得稱許之處。首先在前座部分，Lavita采用中置式儀表設計，包括時速表與轉速表等重要的行車資訊，皆位於中控臺中央位置，讓人在讀取時能夠同時顧及前方路況，而在原先轉速表的位置，仍保有檔位顯示與警示燈號等資訊，在判讀上亦十分便利。

　　Lavita采用中置式儀表設計，包括時速表與轉速表等重要的行車資訊，皆位於中控臺中央位置，讓人在讀取時能夠同時顧及前方路況，而在原先轉速表的位置，仍保有檔位顯示與警示燈號等資訊，在判讀上亦十分便利。

　　乘坐舒適性方面，Lavita高坐姿的設定，除了讓人得以輕松上下車，身處於駕駛座時，也能夠擁有極為開闊的視野，對於掌握前方路況頗有助益。空間部分，Lavita高頂的車身設定，讓無論身處前座或後座，頭部空間都有相當出色的表現；移往後座，Lavita的設計同樣讓人印象深刻，達1,740 mm的車寬，加上平坦的底板，即便是後座滿載三人，也不會讓人感到太過局促，而可6/4分離滑移、後躺的設計，也有助於後座乘員彈性調整出最舒適的乘坐配置方式。

　　Lavita高坐姿的設定，除了讓人得以輕松上下車，身處於駕駛座時，也能夠擁有極為開闊的視野；移往後座，達1,740 mm的車寬，加上平坦的底板，即便是後座滿載三人，也不會讓人感到太過局促，而可6/4分離滑移、後躺的設計，也有助於後座乘員彈性調整出最舒適的乘坐配置方式。

　　除了在有限的車身尺碼下，創造了讓人稱許的寬敞乘用空間，在Lavita座艙內另外一項迷人之處，則在於豐富多變的機能性。以後座椅為例，透過簡單的步驟，便能將椅背前倒并整個翻起，騰出寬廣平坦的置物空間。值得一提的是，在後座椅收起後，車室底板下方更提供了兩個隱藏式的地窖置物空間，讓使用者能夠放置私密物品，設計頗具巧思，除此之外，在Lavita車內更具備多達32處的置物空間，包含7個置杯架，擺放零碎物品不需費心。

　　在Lavita車內更具備多達32處的置物空間，包含7個置杯架，擺放零碎物品不需費心，而在後座椅收起後，車室底板下方更提供了兩個隱藏式的地窖置物空間，讓使用者能夠放置私密物品，設計頗具巧思。

　　Lavita雖然僅有四米出頭的車長，但在精巧的設計手法下，在車內仍然可以形成車床配置，空間設計讓人贊賞。

　　本文為轉載文章，僅供參考，并不代表本站立場。

　　在動力單元部分，原本的Matrix車系，擁有1.6以及1.8兩種不同的動力搭配，不過身為小改款車型的Lavita，在考量國內車市的版塊變化後，僅僅只保留了1.6升的動力單元，并延續原本的四速自排設定，雖然在動力搭配上未有變動，但仍經過細微調教，讓Lavita較原本Matrix 1.6的油耗表現有些許的提升。

　　保留1.6升動力單元，都會穿梭輕松

　　沿用原本的1.6升引擎，Lavita擁有102hp/5800rpm的最大馬力，以及14.4kgm/4500rpm的最大扭力，就帳面數字而言，這樣的水準在同級車中并不出色，加上Lavita的車重達到了1,309 kg，因此在上路前，不免讓人對Lavita性能表現稍稍擔了下心。

　　發動引擎準備上路，Lavita在起步時的油門反應出乎意料之外的輕巧，讓原本對於性能方面的擔憂馬上化解不少。在一開始的市區路段中，Lavita的動力性能仍然算得上是稱職，除了輕快的起步反應，在市區60公里內的行車狀態下，引擎轉速在2,000 rpm以內便能應付所需，加上Lavita適切的方向盤輔助力道，以及僅有四米出頭的車長，駕著Lavita在都會區穿梭可說是頗為輕松愉快的一件事。

　　Lavita所搭配的四速自排變速箱，雖然未提供手自排模式，因此并無法提供較為自主的駕駛樂趣，但在一般的行車情況之下，變速箱的運作可說頗為平順，換檔時未有明顯頓挫感。

　　另一方面，Lavita所搭配的四速自排變速箱，雖然未提供手自排模式，因此并無法提供較為自主的駕駛樂趣，但在一般的行車情況之下，變速箱的運作可說頗為平順，換檔時的頓挫感在良好的抑制下，對舒適性病沒有造成太大的影響，而有超車或是急加速的需求時，大腳踩下油門，雖然在動力涌現上仍然稍有延遲，但是當引擎轉速來到3,000 rpm之後，仍可感受到車輛充裕的加速力道，要應付一般日常的使用需求并不會出現力有未逮之感。

　　有超車或是急加速的需求時，大腳踩下油門，雖然在動力涌現上仍然稍有延遲，但是當引擎轉速來到3,000 rpm之後，仍可感受到車輛充裕的加速力道，要應付一般日常的使用需求并不會出現力有未逮之感。

　　在過去的幾次試駕經驗中，無論車身尺碼或形式，來自Hyundai旗下的車款在操控設定上，都帶給人頗為鮮明的歐風氣息，而此次在Lavita上，也依就展現了如此的調性。在市區行駛的過程中，無論是壓過路面標線甚至是坑洞，路感多能藉著方向盤傳遞至駕駛人手中，而頗具韌性的懸吊設定，在行經坑洞時也不會有太多讓人不適的碎震發生，而這樣的表現，也更讓人期待Lavita在山道上的演出。

　　歐風操控設定，靈活度略受車高影響

　　也因為如此，即便試駕當日天空并不做美，但試車組仍然將Lavita開到了因為國道五號開通後車流量減少許多的北宜公路，來考驗Lavita在山道時的操駕表現，畢竟以產品本身的轎旅車設定而言，除了應付一般都會區的通勤所需，在周末假日難免也得兼負起郊外踏青的任務，自然也不能有所忽視。

　　上坡路段有加速需求時，即便在大腳油門下，Lavita仍然以平順的步伐像前邁進，一直要等到引擎轉速接近4,000 rpm之後，才會逐漸感受到動力的顯現。

　　在一開始的上坡路段，Lavita在車重與動力輸出上的弱勢，在較為嚴苛的考驗條件下被突顯了出來，上坡路段有加速需求時，即便在大腳油門下，Lavita仍然以平順的步伐像前邁進，一直要等到引擎轉速接近4,000 rpm之後，才會逐漸感受到動力的顯現，不過此時車內也隨之傳入明顯的引擎運轉噪音，而在未提供手自排模式的情況下，雖然將Lavita固定於三檔可略為提升加速時的靈敏度，但仍無法提供隨傳隨到的動力支援。

　　以屬性接近的轎旅車產品而言，Lavita在轉向設定上可說頗為精確，雖然為了要兼顧乘坐舒適性，轉向反應仍稱不上敏銳，不過對駕駛人而言仍可輕松掌握過彎動線。

　　來到下坡路段，對於Lavita在動力上的負擔減輕許多，讓試車組更能專注於體驗Lavita在操控上的表現。原本面對Lavita達1,685 mm的車高，不免讓人事前對期操控表現打了個問號，不過在幾個彎道之後，這樣的印象便有了改觀。以屬性接近的轎旅車產品而言，Lavita在轉向設定上可說頗為精確，雖然為了要兼顧乘坐舒適性，轉向反應仍稱不上敏銳，不過對駕駛人而言仍可輕松掌握過彎動線。

　　雖然在試駕當日面對濕滑路面，Lavita所配置的原廠車胎可明顯感受到抓地力略有不足，但是以60公里上下的車速過彎，即便因為較高的車身，加上為了兼顧舒適的懸吊設定，Lavita在過彎時無可避免的有著明顯的側傾，但并不會對車輛動態造成過多影響，在水準以上的循跡性加持之下，仍然能夠讓駕駛人具備相當充足的信心。

　　以60公里上下的車速過彎，即便因為較高的車身，加上為了兼顧舒適的懸吊設定，Lavita在過彎時無可避免的有著明顯的側傾，但在水準以上的循跡性加持之下，仍然能夠讓駕駛人具備相當充足的信心。

　　一步步將車速提升，高車身的設定，仍不免讓Lavita車尾出現些許的不安定感，但略微修正方向盤角度後，車身動態即刻便回復到原先穩定的狀態，駕駛人擁有極高的掌控度。而原本所擔心車高對Lavita所造成的影響，在實際的山道體驗之下，也只有在面對較為起伏的路段，或是連續的S行彎道時，才會因為較大的重心擺動而影響車輛本身的靈活度，不過在降低車速下，依舊能將高車身對於Lavita所造成的負面影響減至最低，而以Lavita本身的產品設定而言，相信如此的操控表現已屬稱職。

　　變臉更名，微笑車市再出擊

　　在Matrix初問世時，由義大利名設計師Pininfarina所操刀的外型，讓其擁有極高的辨識度，并順利在市場上打開知名度，而此次變身為Lavita，外型上的更動雖讓原本Matrix所具有的獨特性稍降，但圓潤討喜的設計，以及趨近新世代家族風格的樣貌，對於Lavita討好主流消費市場口味，相信將有著正面的幫助。另一方面，雖然Lavita座艙內部并未一并翻新，不過藉由小改款的機會，也讓原本在空間與機能上的優勢也再度被突顯，此刻看著全新車頭造型的Lavita，仿佛正帶著微笑，享受著重獲聚焦的喜悅。

（文章來源：U-CAR）