自我超越 PCauto全面剖析國產新皇冠

前言：當第十三代皇冠在08年2月份正式發布的時候，說真的就連筆者也想當然地以為，不久將來國產皇冠的改款也會以此為藍本。直到今年初在上海車展正式亮相后，才驚奇發現下一代國產車型將是更加高端的皇冠Majesta系列。而到了今天國產新皇冠正式發布，筆者又一次意外地發現，新車型并非簡單的把Majesta照搬到國內，兩者的車身參數和配置等都有不少的差別。

　　這正好驗證了國產新皇冠總工程師下村修之的介紹，“新皇冠是一款為中國而全新創造的汽車，更加完美契合中國消費者價值觀的車型”。而此前下村先生與他的團隊并未停止過收集和分析國內高級車用戶的需求，并親身體驗不同地區的嚴苛路況。

　　外觀：更加符合用戶的預期

　　即使去掉全車的標志依然能夠一眼認出眼前的它肯定與現款豐田皇冠有著千絲萬縷的關系，這是因為全新的車型并沒有帶來顛覆性的外觀改變，而是在原來的整體風格和框架下作出更加賞心悅目的修整。

　　其實仔細回顧近年來改款換代的日系車型，把原有的設定全盤否定然后再重新摸索出一個新方案的做法已經越來越少見。個中緣由并不能全部歸結為節省開發成本，而是在主流審美觀念并沒有發生大的變化，且原有設計與用戶期望的吻合度已經相當高的前提下，維持總體風格不變無疑最為保險。

　　當然這并不意味著改款的工作就能夠馬虎應對，因為沒有一個廠家會愿意滿足于固有的市場群體，爭取更多用戶還是必要的。就如眼前的新皇冠，筆者大膽推測99%以上的現款皇冠車主都會對它豎起大拇指，而更多其他的高級車消費者也會激發起坐到駕駛位上親身體驗的欲望。

　　內飾：豪華與實用并不矛盾

　　并不是因為貪新忘舊，說實在的假如我是現款皇冠的車主，坐到新皇冠里面體驗幾分鐘然后再回到自己的車上，我會覺得自己的車怎么看都看不順眼。忽略各種新增的裝備，光是車廂的造型設計以及用料選擇，已經體現出廠家對于“豪華”的理解日臻成熟。

　　而更加難能可貴的是，除了從視覺和觸覺上營造出尊貴與奢華的氛圍外，新皇冠對于買家的使用感受作了全方位的考慮。一些原本復雜的操作變得簡明易用，例如中控上的液晶觸屏；一些創意的設計帶來意想不到的驚喜，例如可掃風的空調出風口；一些體貼的裝備讓你由衷感嘆，例如后排頂部的風口。不難感受到工程師們前期對于用戶需求的透徹研究。

　　隨著車內裝備的增多，如何很好地整合眾多功能是每一臺高級車所必需面臨的難題，新皇冠在這一方面再次顯示出豐田對于人性化設定的深厚功底。中控臺上的大型液晶屏幕為觸控式設計，界面清晰簡明而且菜單的設定符合一般駕駛者使用習慣。屏幕四周對一些使用頻率高的功能設置了快捷鍵，功能區域劃分明確。當然新皇冠身上絕對少不了豐田特有的GBOOK語音服務系統。

　　除了外觀內飾的改動外，新一代國產皇冠更多的亮點還在于眾多與駕乘和安全息息相關的電子系統。更多的新皇冠試乘體驗，敬請繼續關注即將推出的相關文章。

新皇冠的外觀造型最終選擇了Crown Majesta樣式而不是普通的第十三代日版皇冠，更加符合目標群體的口味，內飾的設計和用料也同時全面改進，詳情可以回顧文章《挑戰歐洲強手 國產新皇冠靜態體驗》。僅這兩方面的提升當然還不足夠取悅挑剔的高級車買家，也不足以應驗廠家對皇冠“不斷挑戰變革”的要求。事實上新車更大的亮點還在于一系列安全與舒適電子系統的加持，其中不少還是首次出現在國內的豐田車型上面！

　　DRCC自適應雷達定速巡航系統

　　DRCC的作用是在定速巡航的時候自動保持跟前方慢車的距離。高敏感度的毫米波雷達傳感器安裝在新皇冠的保險杠內，能夠識別前方車輛并計算出車距，車輛進入定速巡航狀態下DRCC默認自動啟動。

　　例如車輛正在以80km/h的速度巡航，前方突然出現一臺正在以50km/h行駛的慢車，DRCC會自動剎車減速，同時與前車維持固定的距離。慢車加速了新皇冠也會跟著加速，減速了新皇冠也會接著減速，總之兩車之間的距離維持一定。至于這個距離的大小可以通過方向盤上的按鈕設定，提供3個可選。

　　當前方慢車加速或者離開新皇冠前面時，DRCC系統會自動把車輛加速到之前設定的巡航速度繼續行進，例如剛才所說的80km/h。從根本上來說DRCC的作用是提高定速巡航時的安全性，同時省卻了駕駛者剎車與重設巡航的動作。

　　PCS預碰撞安全系統

　　有了這么聰明的雷達測距系統，光用在定速巡航上面不是很浪費嗎？新皇冠還配備了PCS預碰撞安全系統。只要車輛一啟動PCS便會自動運行，雷達不間斷地探測前方障礙物，當系統檢測到安全距離內出現障礙物并判斷可能與之發生碰撞時，會發出聲音警報，同時收緊前排座椅安全帶。按照小編的親身體驗，安全帶的收緊動作非常明顯，起到很好的提醒作用。

　　提醒之后要是駕駛者還沒有做出反應，系統判斷到碰撞難以避免時，便會適當施加制動，盡量把碰撞的傷害降低。車友們或者會開始納悶，到底所謂的安全距離是多長呢？按照技術人員的解釋，系統會根據車速等信息綜合決定安全距離，例如以60km/h的速度行駛，安全距離是20米左右。經常跟車太近的駕駛者要注意了，這是一個糾正壞習慣的好工具。

　　IPA智能泊車輔助系統

　　智能泊車輔助系統已經不是什么新鮮的玩意，奔馳B200、斯柯達昊銳等的自動泊車系統筆者也親身體驗過。雷克薩斯LS系列車型也有裝備智能泊車，至于國產皇冠則是首次配備這一系統。

　　不同品牌間智能泊車輔助系統的工作原理基本一致，都是先通過車身四周的雷達探頭尋找適合的停車位置并提示駕駛者，之后激活自動泊車功能。掛上倒檔后車輛自動轉動方向盤進入停車位，駕駛者雙手不需要碰觸方向盤，只需要用通過剎車踏板來控制車速便可。

　　不過與其他廠家的自動倒車系統相比，新皇冠的IPA系統功能并不是最全面的。例如奔馳B200與昊銳的自動泊車系統，停到指定位置后掛上D檔，車輛前行調整跟前后車距離時，還可以自動回方向，而新皇冠的IPA則不具有這個步驟，僅僅負責把車輛倒行至指定位置內。

　　AVS自適應可變懸架系統/空氣懸架

　　根據目前掌握的資料，國產新皇冠懸掛系統的硬件結構跟現款車型大致一樣，軟件方面則在部分高配車型上裝備AVS自適應可變懸掛系統。避震器能夠根據車輪的震動輸入以及車速等行駛信息，自動調整阻尼特性從而提供到駕駛者需要的減震效果。最高配車型，也就是4.3L排量的頂配型號，改良的動作更加大，提供了一套全新的空氣懸掛系統。

　　廠家特意安排了3.0L和4.3L車型各一臺來進行對比試乘體驗，行駛路段包括減速帶陣列和方塊磚路面。通過障礙路面時3.0L車型的乘坐感受跟現款皇冠頗為相似，偏向舒適的懸掛設定卻沒有太多輕浮感，通過減速帶時動作利落，車身整體感很好。相較而言4.3L車型的空氣懸掛特性跟3.0L車型也很接近，只不過車身跳動的幅度稍微減少，車上乘客與座椅“粘”得更緊。

　　VGRS可變齒輪比轉向系統

　　相信各位車友對于可變齒輪比轉向系統已經比較熟識。車輛低速行駛時轉向比例更大，相同的車輪轉角下方向盤的扭轉角度更小，車輛的操縱感更加靈活便捷，尤其是停車或者通過狹窄路段等。

　　而高速行駛時轉向比例相應變小，需要扭轉方向盤的角度更大。也就是說扭轉相同的方向盤角度，車頭的實際轉向幅度變小了，有利于高速行駛的穩定性，尤其在緊急狀況下駕駛者急劇扭動方向盤，車輛不會因為轉向幅度過大而發生失控。所以綜合來說，VGRS系統既能提升車輛操控感又能增加安全防護。

　　VDIM車輛動態綜合管理系統

　　往車子上添加更多的電子控制系統并不困難，但怎樣能夠讓這些越來越復雜的模塊有機整合起來卻并不容易。哪些情況下該啟動哪個控制程序，不同電子系統之間如何平順銜接等等，都是讓工程師們頭痛的難題。

　　而新皇冠上面的VDIM系統便是把各種有關行駛與安全的電子控制程序更加完美地協調起來。ABS制動防抱死系統、VSC車身穩定控制系統、TRC牽引力控制系統、EPS電動助力轉向系統、VGRS可變齒輪比轉向系統等等，統統由VDIM來作中央控制，對車輛行駛情況的控制更加接近理想狀態，相信在不久將來會有越來越多的車輛走上這個整合的路線，而新皇冠在現在就率先實現了。

　　前言：早在兩周前的產品發布會后便參加了新一代國產皇冠的試乘體驗會，對新車型內外設計的眾多變化，以及新增加的機械與電子設備都有了初步了解，詳情可以回顧文章《國產新皇冠靜態體驗》和《國產皇冠新增電子系統解析 》。自以為對新車已經有了相對“透徹”的認識，殊不知到了今天能夠親身坐到新皇冠的駕駛席上，并聽取了更加深入的技術講解，才發現新車型給我們帶來的驚喜其實還有更多。

　　試駕體驗

　　適當夸張地說，假如您之前并沒有駕駛過皇冠，那么光是坐到駕駛席的一刻所體驗到舒適與貼服的乘坐感，已經足夠讓你想象出這臺車跑起來之后會是怎么樣的一個駕控感受。寧靜，這是最直接同時最具說服力的感官體驗，在車廂的各個角落已經難以通過聲音找到發動機怠速運轉的跡象，而當車輛以20km/h左右的速度游走于狹窄的小徑，新皇冠的靜謐程度足以讓純電動狀態下的普銳斯眼紅。不過話說回來，即使是現款第12代皇冠，其車內靜音能力已經非常強大，新車型更進一步的地方在于前擋采用了夾層靜音玻璃，同時對車身縫隙和外部附件進行了優化，例如后視鏡從原來三角窗的位置下移到了門板上。

　　當然從根本上減少噪音的產生也是不可忽略的，這方面新皇冠上的3.0 V6發動機就最擅長不過了。代號為3GR-FE的機型依然維持原來平順流暢的性格，本體硬件方面跟現款皇冠是一模一樣的，改變的地方在于軟件程序上。優化改良的結果是油耗下降了15%，而且適用國內的93#汽油。

　　從行駛表現來看，發動機的動力特性并沒有明顯的變化。如果您是現款皇冠的用戶，新皇冠在您的手中會如同一位相知多年的老朋友；而假如您之前對皇冠了解并不多，那么將會被他的平順與從容所感染。雖然油門踏板的力度并不屬于沉重的一類，但很容易就感受到動力輸出與油門深度之間的協調性，哪怕您之前是歐系或者是美系車的用戶，只要短短幾分鐘就能夠熟習新皇冠的油門特性。

　　能夠達到如此效果跟發動機的輸出特性有著極大關聯。雖然3GR-FE發動機的頂峰動力數值在眾多3.0L機型中處于上游水平，但動力的輸出非常均勻地分布到各個轉速區域去，沒有明顯的高峰低谷，一直維持線性平滑的表現。即使是急促地深踩油門，發動機絕不會給你突然被踢一下的感覺，反而可以明顯感受到的確存在一股非常強大的勁頭，但卻采用了一種持續、連貫而富有質感的釋放方式。

　　變速箱的默契配合同樣功不可沒。6速手自一體變速箱的齒比設定得更加緊密，正常駕駛狀態下輕易就能夠讓人以為它是一具CVT變速箱。想要驗證一下它的功底，可以切換到手動模式并馬上連降兩擋。奇怪了，預期中頓挫一下然后轉速突然飆升車子全力沖刺的現象并沒有出現，反而是體會不到明顯間斷，轉速與車速指針一口氣地連續往上攀升。由此可以看出變檔動作的迅速和連貫，跟新皇冠順暢的V6發動機相搭配就最適合不過了。

　　懸掛系統的升級也是新皇冠的一大亮點，部分3.0L高配車型將會搭載AVS自適應可變懸掛系統，4.3L車型在此基礎上還會用上空氣彈簧，對于路面細微振蕩的吸收更加徹底，而且擁有車身高低調整的功能。我們試駕的是3.0L排量車型，即使沒有配備空氣懸掛，但依然輕易體會到整體偏向舒適的設定。不過國產皇冠的離地間隙本來就不小，而且從車內乘員的坐姿可以推斷車輛的重心也不低，所以為了舒適而設的長行程懸掛，在彎中和變線時的側傾還是頗為明顯，稍稍影響到乘客的安穩感。

　　關于4.3L車型的補充

　　由于試駕當天未能對皇冠新增的4.3L頂級型號作親身體驗，但該車款的亮點實在吸引，特此對部分細節和配置作零碎補充，望讀者見諒。新皇冠正式上市后編輯部定當再作剖析。