再振君威 PCauto全面體驗新君威2.0

　　動力、操控--

　　國內大多數中高級車都有推出2.0L排量的型號，上海通用為新君威搭載了新的發動機系列，原有的2.5 L和3.0 L車型已經不見，取而代之的是新的2.4 L車型，即使是保留的2.0 L車型也換用了更先進的ECOTEC發動機。新君威的2.0L發動機最大功率108KW、最大扭矩190NM，雅閣2.0L的最大功率是115KW,凱美瑞2.0L和馬自達6 2.0L同為108KW。但相較而言君威的總重是1555kg，雅閣是1505kg，凱美瑞是1520kg，馬自達6是1427kg，所以從賬面上看2.0L新君威的動力性能并不占優，有何解決辦法呢？調教嘛！

　　如果不能跟變速箱很好地匹配就算再猛的動力也只是空談。新君威的2.0L發動機個性非常鮮明，為了遷就較大的車身自重并更適應國內的駕駛環境，低轉大扭矩輸出的特性是明智之選。再加上搭配6速手自一體變速箱，擁有銜接更緊密的齒比和更豐富的擋位選擇，按道理一切都很好，但問題就出現在行車電腦對變速箱換擋的控制上。或者新君威的電腦認為既然有6個前進擋那么多，不用白不用，所以就選擇了一個偏向積極甚至可以說是激進的換擋模式。只要油門稍稍踩深一點或者輕微地松開油門踏板，變速箱就馬上反應過來進行降擋和升擋的動作。而這一個踩深或放松的行程大概也就不足1厘米，所以從駕駛者的角度來看難免就會覺得變速箱過于敏感了。

　　還記得上文提及發動機的動力輸出偏向中低轉嗎？問題就出現在降擋上面。常見的情況是以5擋2000轉左右正常行駛，但變速箱降擋后發動機轉速相應飆升至3000~4000轉之間甚至更高，也就是說錯過了發動機的出力點了。所以降擋后造成了一定的頓挫感，而實際上成因并不是變速箱換擋的沖擊，而是發動機動力的落差。而且很多時候駕駛者稍稍踩一點油門所預期的并不是降擋然后向前沖，而是希望能夠在保持擋位的基礎上讓轉速提高一點車速稍微快一點而已。所以如果總是以大腳油門大腳剎車的激進方式去駕駛新君威2.0L的話，很容易就會得出動力不行的錯覺。

　　那么2.0L新君威的動力真的不行嗎？絕對不是！經過了近兩周的長期體驗，編輯部同事得出的結論是需要更溫柔更細膩地去對待新君威的油門。在日常的駕駛狀態下根本不需要把油門踩得太深，僅僅是初段大概1厘米的油門行程內已經足夠者在擁堵的廣州市內準時到達辦公室。而且在這種駕駛方式下新君威的動力輸出更為流暢而持續，變速箱不再過于敏感了，升擋和降擋的動作已經感受不到明顯的頓挫。或者你會擔心這樣開法會不會步調太慢了，沒錯，的確會失去了突然而來的推背感，但事實上持續穩定的加速度會讓車速在不知不覺間提升了一大截，2.0L的新君威其實也可以很猛，主要是要看你怎么開！

　　上文提過新君威和歐寶Insignia的關系，所以大家就以歐洲房車的眼光來看待新君威就對了。不過新君威的懸掛硬度應該是為中國的道路情況而有所調整，介乎于柔韌和軟弱之間，偏向有韌性多一點，所以路感還算清晰。而且經過225/55 R17輪胎的過濾，適當的路感更增加了駕駛者的操控感。

　　新君威的車重也達到了1.5噸，不算很輕。從車身反應得到的反饋，即使以近百公里時速駛過一些大型彎角，懸掛的支撐力還是不錯的。即便是彎中壓過一些小坑洼，懸掛也能通過伸縮來吸收，不會因為反應太慢或者硬度太高而影響行車軌跡。高速時相當穩定，但反而低速時就會覺得因為懸掛初段太過軟，所以慢速掉頭時就會覺得傾側比較明顯，這在車外看尤其嚴重。

　　輪胎的寬度達到225mm，這在2.0排量的車型中都是極為少見的，所以在新君威方向盤上得到的路面信息也很豐富，有時候在一些流暢的道路上快速穿梭于車龍之中，車頭指向的靈敏度也不錯，在這個級別對手中也算是中上水平，與雅閣、蒙迪歐致勝等不相伯仲。

　　據廠方介紹，新君威的底盤采用了全新的增強型前麥弗遜、后四連桿全獨立懸架布局，前懸架下控制臂通過兩組軸套固定在副車架上，其中后軸套為液壓式，這種相對傳統橡膠襯套的改變，可以大幅提升懸架系統的振動吸收能力，但又能確保操控的精確性。獨立四連桿后懸架精心設計的幾何結構，提升了車輛操控穩定性。前后懸架中大量采用了鋁制部件，減輕了底盤總質量，且提供了更好的懸架平衡性和靈敏的路感回饋，輔以針對中國路況的優化減振調校，使橫向和縱向支撐都達到了很高的水準。由于底盤前、后都采用了高剛性副車架，大大增強了整車剛性，為懸架體系提供了堅固基礎，對高速行駛穩定性和抑制車身側傾助益良多

　　剎車方面就要適應一下了，雖然沒有舊君威那種踩棉花的感覺，但是新君威的前1/3剎車行程都是較為軟弱，像我這種習慣拖剎的就要慢慢習慣才行。但是過了這個行程之后就會明顯地顯示出不錯的制動能力，強有力的剎車力度讓你有了快速穿梭的膽量。