1Kw的差別 PCauto測試東風本田思鉑睿2.4L

　　同一個底盤基礎、同一系列引擎卻打造出性格各異的兩款車，這里說的不是那些中國市場特有的"三代同堂"車型，而是國產本田車系中兩款同樣"與世界同步"的實力車型。盡管兩家廠方都沒有正面回應，但資深的太平洋汽車網網友都肯定非常清楚第八代雅閣和思鉑睿之間千絲萬縷的關系。

　　東風本田思鉑睿在上市以后的受關注程度，絕沒有當初SR-9概念車在車展上亮相時的火熱。這可能涉及了眾多的客觀原因，但這方面可不在我們這次的討論范圍之內。我們關心的是思鉑睿的真實性能感受，因為在全國媒體試駕會后，思鉑睿還是首次接受我們的深度體驗。

　　關于思鉑睿的外觀內飾，我們的同事曾從智之前已經對其進行了抽絲剝繭般的詳細描述，詳文可點擊《好戲在后頭 PCauto首試東本思鉑睿》。今天我們將著重關注其性能及駕駛方面的感受。既然思鉑睿是被東風本田定位于國產車中少有的運動型轎車，我們當然希望它真的能表里如一地出色。

思鉑睿  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　思鉑睿搭載代號K24Z5的2.4升排量的發動機，可以輸出133/6500 KW/rpm最大功率以及225 /4300 N·m/rpm的最大扭矩，同雅閣裝配的K24Z2（最大功率132/6500 KW/rpm，最大扭矩225/4500 N·m/rpm）在數值上基本上是一模一樣。但無論在動力曲線圖上、還是我們實際駕駛感受上，都能帶來一點點的不同，不過那一點點不同卻不是由那1Kw的功率差別帶來的。

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　　先說引擎的表現。D檔模式下，正常的油門幅度變速箱都會在2500轉左右完成換擋的動作，期間換擋的間隙非常流暢，不刻意留心的話很難感覺到檔位的變化。但2500轉左右的區間只是這幅引擎剛剛準備開始出力的階段，換言之D檔模式下的思鉑睿是相當強調舒適性的。如果心血來潮突然全油門加速，變速箱也會毫不猶豫地幫你馬上降檔，但只要稍微一松油，馬上就回到最為舒服的狀態之下。

　　幸好思鉑睿還有一個S檔和在任何情況下都可以使用的換擋撥片功能。其實在試駕后我們覺得思鉑睿在廣告語中不妨加上"S檔下的高端運動轎車"，來突顯出它D檔和S檔的差別之大，這也是我們覺得思鉑睿有別于雅閣的那一點點不同的其中之一。

　　S檔模式下，只有你右腳夠活躍變速箱都會將轉速保持在3500轉以上的區間。只要車輛稍微感受到駕駛者右腳傳來的加速提示，引擎會毫不猶疑地沖向4500甚至紅區，期間本田引擎那種"越高轉越有力"的VTEC特性，在引擎聲音和機械反應上都能帶給我們一些感官上的刺激。

　　另外，全系標配的換擋撥片同樣能讓變速箱隨心而動，進而使引擎的輸出掌控在你彈指之間。之前在鋒范以及飛度上已經領教過本田對于換擋撥片調教的功力，只要使用過的編輯無不對其的反應贊不絕口，同級中絕對無出其右。裝備在思鉑睿身上當然也不會辜負這個美名，所以即使你雙手無暇離開方向盤去撥弄變速桿上的S檔，光是用你雙手的食指控制撥片，已經足以令思鉑睿"變身"。

　　但撇開變速箱電腦程式先進帶來的優勢，光看思鉑睿引擎的動力表現，綜合我們幾個編輯的意見，都覺得真的和雅閣的引擎動力表現差別不大。所以上文也提到，1KW的功率差別并不是兩車最大的差異之處。

　　除了變速箱的差異，與雅閣另一個最大的差異點在于懸掛調教的性格分野。引用坊間流傳的一個改裝笑話，說那些流于表面的車主，加張車身貼紙就能多10匹馬力、加個大尾翼又再多10匹。但事實上，換一套更具支承力的避震部件，給駕駛者帶來的性能差異足以大了10匹。

　　思鉑睿的懸掛同樣使用了雙叉臂結構帶橫向穩定桿，后懸掛為多連桿結構。雖標榜前后均帶有橫向穩定桿，但最大的優勢則是來自——能通過避震筒內的油壓阻尼變化調整車身支撐力的雙模減震系統。只要稍微快速地駕駛一下思鉑睿，車身平穩的動態、和在高速并線時懸掛系統提供的支撐力，都能明顯地分別出與雅閣偏向舒適取向的的懸掛特性。這也是有別于雅閣的另一個大不同。

　　不過，真的要達到運動型轎車級別，即是廠家設定的德系對手級別，思鉑睿的這套懸掛設定還是未能達到對手那種"柔韌"有余的水平。只是站在與同級日系對手相比的角度下，思鉑睿已經是有了明顯的運動特征。

　　通過這次的體驗，思鉑睿與雅閣的差異主要在于變速箱程式設定和懸掛設定方面。此外，全黑的內飾化裝備、更加運動化的細分型號都已經從形象上分野出兩種不同的趨向，兩車的目標用戶群體都有所不同，各有所愛吧！

　　下頁緊接著數據測試部分——

　　車輛測試數據——

　　可以看出思鉑睿的避震系統在低速時比較偏軟，靜止加速起步時，車頭上揚的角度好事比較明顯。引擎初段的動力一般，起步時輪胎只有些許的打滑。

　　尾段的制動反應很強大，高速制動這個時候懸掛就起了很好的支撐作用。全力制動時尾部的起伏相對不嚴重，對于前輪剎車的負擔就減低不少。