對比試駕翼神/思域/科魯茲 棋逢敵手

● 操控感受

　　雖然在發動機的參數數據上翼神不是最為搶眼的，但在實際駕駛過程中翼神的動力表現還是很出色的。隨著油門的加大，發動機轉速上升很快，3000轉后有著明顯的加速力道。

　　思域的這款1.8L發動機是典型的日系調教，在轉速超過3000轉后，扭矩的輸出才會變得活躍。如果你不考慮經濟性，深踩油門將轉速維持在4000rpm以上，它可以給你提供不錯的推背感。

　　雖然從發動機數據上來看科魯茲1.8在此次測試的3臺車中拔得頭籌，但1425kg的車重使它在加速過程中顯得有些遲緩。發動機的最大扭矩輸出要比廠方數據中的3800轉要早一些，基本在3500轉左右就能達到，而之后的加速過程也比我們預想的溫柔很多。

　　說道3臺車的懸掛，翼神采用前麥弗遜后五連桿的懸掛，并帶有前后副車架和前后穩定桿。五連桿的獨立懸掛可以通過五連桿的相互作用使車輪的橫向偏移量保持在最小值，提高車輛直線和彎道行駛的穩定性，同時減小轉彎時的側傾。是目前可以兼顧操控性和舒適性的最佳懸掛構造。雖然針對國內路況，翼神也選擇了更偏向了舒適性的調教，不過在山路的駕駛中我們可以感覺到三菱的運動基因并沒有消失，源自與十代EVO的底盤依舊非常具有潛力。
 

　　思域底盤前麥弗遜后雙橫臂的懸掛設定，雙搖臂也屬于多連桿的一種，采用這種懸掛的好處就是可以改變懸掛的前束角和外傾角，簡單說可以理解成允許輪胎位置在設定區域內有輕微移動，使輪胎和地面充分貼合，增加抓地力，同時增加舒適性。它能在過彎時能夠很好的控制車身的側傾，不過較硬朗的調教使得它舒適性上也有所不足。

　　在車身懸掛方面，科魯茲并不是天生運動員，科魯茲的懸掛結構是前麥弗遜獨立式、后扭力梁半獨立式。后懸掛沒有使用像思域和翼神的多連桿全獨立式。但留心觀察，它的前懸掛用上了高成本的鑄鋁合金下拉臂，這可以減輕簧載質量，讓懸掛運動更敏捷和貼服。在日常駕駛時，科魯茲的懸掛希望傳達出一種運動的感受，而在高速通過彎道時，懸掛對于車身的支撐硬朗，側傾也在可接受范圍內。

　　相較而言，翼神的的底盤技術在結構上要比思域和科魯茲更先進一些，更厚重的車身也可以增加極限操控時的穩定性。同時值得一提的是，此次試駕的翼神和思域都配備了換擋撥片，翼神的鋁合金材質的換擋撥片要比思域塑料材質更具手感，撥片換擋的響應兩車可以說是不相上下，換擋撥片的加入也使得自動擋車型擁有不錯的駕駛樂趣，而在這一點上科魯茲也只有望洋興嘆了。

　　翼神大小適中的方向盤具有非常明確的指向性，但與進口車型沉穩的助力機構相比翼神的方向感覺輕上很多，不過真皮包裹的手感卻十分出色細膩。思域尺寸設計較小，與其它兩款車型相比有著更加出色的手感，方向盤配備電動可變助力轉向系統，阻尼更清晰，低速行駛時方向盤重量較輕，力回饋也偏向輕松。高速行駛時會感覺方向盤稍沉重，指向性也更精準。
 

　　結語：作為同樣主打運動型緊湊級車市場的車型，參加測試的3臺同為1.8L排量的車型可以說基本上算是它們各自系列中的當家車型。在動力方面這個級別的車型似乎并不能給我們帶來過多的激情享受，但作為一款家庭用車還是綽綽有余的。從測試數據上我們看到了翼神動力上的優勢，在底盤調教上翼神和思域也有著優于科魯茲的表現。就整體操控感而言，思域的確有它出眾的一面，翼神則表現的更為均衡，而科魯茲在這方面則與兩個日系血統的“兄弟”有一定的差距。