雷克薩斯F體驗(yàn)日記事 試RC F/GS F/LFA

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車試駕頻道】說(shuō)來(lái)慚愧，在GT游戲上被我跑得最為滾瓜爛熟的日本富士賽道，我入行數(shù)載都未找到機(jī)會(huì)親身一游。但想不到，如今我卻為此感到萬(wàn)分慶幸，因?yàn)闄C(jī)緣巧合之下，我的第一次最終獻(xiàn)給了雷克薩斯旗下的高性能子品牌F，而在那兒等待我們?nèi)ジ惺艿母鼘⑹荝C F、GS F和傳說(shuō)中的“神車”LFA！一瞬間，之前這么多年的等待都變得前所未有般超值。

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● WHAT 'S LEXUS AMAZING F DAY？

　　總的來(lái)說(shuō)，LEXUS AMAZING F DAY就是一次把雷克薩斯F旗下所有在產(chǎn)車型（RC F和GS F），以及雖已停產(chǎn)并售罄，但仍擔(dān)當(dāng)F精神領(lǐng)袖的LFA，一起放在F這個(gè)字母的發(fā)源地富士賽道（Fuji Speedway），供（中國(guó)）媒體親身體驗(yàn)其品牌魅力的高規(guī)格試駕/試乘活動(dòng)。

　　富士賽道作為日本國(guó)土內(nèi)歷史最為悠久的賽道之一，從1966年建成到今年（2016年）剛好50周年。1976年首場(chǎng)F1日本大獎(jiǎng)賽在這里舉辦，更因?yàn)橥陝谶_(dá)和亨特的冠軍之爭(zhēng)，讓這條至今僅舉辦四次F1大獎(jiǎng)賽的賽道成為所有車迷眼中的傳奇。

　　2000年，豐田買(mǎi)下了這條賽道93%的股份，并于不久后開(kāi)展賽道改造工程，2005年重新開(kāi)放之后，研發(fā)/測(cè)試新車又成了這條賽道的其中一項(xiàng)重要職能。可以說(shuō)2007年正式推出的雷克薩斯高性能子品牌F，就是富士賽道被收歸豐田麾下后帶給全球車迷的最大獻(xiàn)禮，而品牌名稱F，正正是日語(yǔ)“富士”的羅馬音“Fuji”的首字母。

● GS F漂移體驗(yàn)/短道競(jìng)速

　　雖然搭載的是與RC F同款的、大名鼎鼎的5.0L V8神機(jī)2RU-GSE，但GS F的原型GS作為一款妥妥的行政級(jí)中大型轎車，即便經(jīng)過(guò)F部門(mén)深入骨髓的改造，性格里的那一份穩(wěn)重也還是會(huì)存在并讓人感受到的。正因如此，以它作為這酣暢淋漓的一天的熱身，也算是十分合理。

　　首先進(jìn)行的是漂移體驗(yàn)：其實(shí)說(shuō)是漂移體驗(yàn)，這一環(huán)節(jié)更重要的價(jià)值是在賽道以外便讓一眾參與試駕的媒體都清楚了解轉(zhuǎn)向不足（推頭）和轉(zhuǎn)向過(guò)度（甩尾）的起因、表現(xiàn)和解決方案。說(shuō)實(shí)話，作為賽道試駕活動(dòng)的保留節(jié)目，這一項(xiàng)目我之前在各大品牌的試駕中都進(jìn)行過(guò)N次也寫(xiě)過(guò)N次了，因此原理就不展開(kāi)具體說(shuō)明了，單單說(shuō)一下在這個(gè)項(xiàng)目中對(duì)車輛的試駕感受。

　　其實(shí)新款GS在國(guó)內(nèi)的公路試駕就是我參加的，可以說(shuō)這是一款各方面我都能打90分以上的難得的好車，好到即便是輸出477PS的2RU-GSE被裝車了，那些我在之前試駕中所感受到的特性都并沒(méi)有被完全抹掉：5.0L V8在它身上除了提供更充沛的動(dòng)力和更熱血的聲浪外就沒(méi)有再對(duì)本來(lái)便已趨于完美的整車駕駛特性有更多的干預(yù)了。而當(dāng)然，必須的懸掛補(bǔ)強(qiáng)也是有的，但硬度的提升也沒(méi)有達(dá)到你們想象中的那個(gè)程度。

　　但總歸支撐性是強(qiáng)了，配合輪胎的提升，即便在濕滑路面上小半徑（10米以內(nèi)）定圓繞行之中，也需要一定的速度才能把它逼向轉(zhuǎn)向不足。更可貴的是，電子穩(wěn)定系統(tǒng)全關(guān)且手動(dòng)模式維持1擋的情況下，車尾的動(dòng)態(tài)也未至于難以把控，看似嚇人的530Nm扭矩有順滑如絲的線性油門(mén)調(diào)校Hold住，加上大車身長(zhǎng)軸距所帶來(lái)的穩(wěn)定性，如果您把甩尾看作是操作失誤的話，那要收回來(lái)實(shí)在不難。反而要像當(dāng)天教頭們（D1大腕谷口信輝、織戶學(xué)）那樣歡快地維持大角度漂移過(guò)彎，會(huì)是一件更需要技術(shù)的事情。

　　但千萬(wàn)別誤會(huì)，GS F可一點(diǎn)都不乏味，更不是一臺(tái)慢車，因?yàn)樵诮酉聛?lái)的短道競(jìng)速環(huán)節(jié)里，雖說(shuō)無(wú)論體形還是動(dòng)力都并不100%適合于緊湊賽道，但預(yù)期中的尷尬卻沒(méi)有出現(xiàn)。正如剛才所說(shuō)的那樣，無(wú)論在前軸還是后軸，GS F都能保持相當(dāng)不錯(cuò)的抓地力，明明看著眼前就是一個(gè)直角彎了，方向一打后車身流暢的姿態(tài)仍足以讓你忘掉這是一臺(tái)接近2噸、且有一臺(tái)V8壓在前頭的“大塊頭”。

　　此外，不同于競(jìng)品的動(dòng)力輸出邏輯也有很大幫助。踩下油門(mén)，GS F并不急于告訴你它的能耐，所以即便調(diào)到S+模式，油門(mén)的線性與可控性還是很強(qiáng)，再緊湊的彎角也還是能輕松找準(zhǔn)所需的出彎力度，相比起同級(jí)里越來(lái)越常態(tài)化的“0/1開(kāi)關(guān)油門(mén)”，這里面體現(xiàn)的是一種真正的自信。

　　也大概只有雷克薩斯的出品才能給人這種“精雕細(xì)琢”的駕駛感受了，甚至連本質(zhì)就應(yīng)該是粗野暴烈的十字曲軸V8的聲浪，在GS F上都能聽(tīng)出溫潤(rùn)圓滑的意味來(lái)。就正如雷克薩斯的其他車型那樣，GS F是一款“完美”的車，再挑剔的人都不可能在它身上找出哪怕一處明顯的缺點(diǎn)來(lái)，如果過(guò)份完美本身并不算是缺點(diǎn)的話。