混動先鋒 眾編輯群測雷克薩斯CT 200h

● PART2：技術控眼中的雷克薩斯混動技術

體驗者：用車組編輯——杜慶煒

　　首先我們來看看這套混合動力系統的工作方式。

　　動力輸出時，CT 200h的混合動力系統主要有四種工作方式。第一種：純電機工作，此時發動機停止工作，車輛動力由電動機提供，這種情況一般會出現在在起步以及電量充足時均速駕駛的情況中；第二種：發動機與電動機協同工作，發動機輸出的同時，電機會使用發動機多余的電量提供動力并同時為電池充電；第三種：發動機單獨工作，并同時帶動發電機給電池充電；第四種：發動機與電動機全力工作，此時電機與發動機同時輸出動力，從而提供最大的動力。

　　動力回收（充電）時，也主要有三種工作模式。第一種：在車輛滑行以及制動時，車輪會帶動電動機工作，產生出電量儲存到電池中。第二種：發動機在行駛時為電池充電；第三種：怠速情況下發動機工作為電池充電，這種情況一般只在電池電量過低時為了保護電池才會出現。

● 混合動力系統的三種模式

　　CT 200h上共有四種動力模式可以選擇：分別是EV純電模式、ECO節能模式、NORMAL普通模式、SPORT運動模式。其中EV純電模式在電量較低的情況下系統默認是無法使用的，在大腳油門的情況下EV模式也會自動取消使車輛獲得最大動力。

● 混合動力系統構成

　　CT 200h上的這套混合動力系統，主要由1.8L自吸發動機、電子無級變速器、能量控制單元、鎳氫電池組構成。

　　作為一臺以節油為出發點的車型，CT 200h使用的當然不會是普通的發動機，CT 200h上的這臺發動機是1.8L的阿特金森循環發動機。阿特金森循環發動機是什么東東？阿特金森循環發動機其實就是壓縮比小于膨脹比的發動機，英國工程師James Atkinson于1882年發明出來的。阿特金森循環發動機通過機械巧妙設計來達到壓縮行程小于膨脹行程。

　　但是，這樣的設計復雜且成本較高，所以，在1940年，米勒設計出了米勒循環發動機，米勒循環實際上就是在吸氣沖程結束時，延遲關閉進氣門，使部分在缸內的氣體被排出，再關閉氣門進行壓縮行程。這樣巧妙的設計就實現了阿特金森循環。CT 200h上的1.8L發動機采用的實際上也就是米勒循環，只不過礙于米勒循環發動機是馬自達的專利，雷克薩斯為了避免與其沖突，所以采用了阿特金森這一名頭。

　　要想電機與發動機配合好工作，這就需要一個高效的變速器，所以CT 200h上采用了電子無級變速器（ECVT），雖然是無級變速器，但和普通意義上的無級變速器其實有很大的差別。對了，CT 200h上的這個ECVT變速器和豐田普銳斯上的變速器的一樣的，實際上CT 200h上使用的混合動力系統也就是豐田普銳斯那一套，名曰THS（Toyota Hybrid Syetem）。

　　三言兩語在此無法解釋這個ECVT究竟是什么東東，想要詳細了解這個電子無級變速器的朋友可以點擊以下圖片鏈接。

　　而作為混合動力車，電池是重要的一部分，CT 200h上的電池組由28顆容量6.5Ah鎳氫電池組成，電池組被安放在車輛尾部，并有電池監控系統和冷卻系統將電壓、電流和溫度控制在合理水平。

　　能量控制單元（PCU）安放在車輛前部，用于檢測駕駛者意圖和行駛狀況，判斷發動機和電動機的動力輸出分配，以達到最佳的動力輸出模式。