邁向數字化 試駕全新一代高爾夫

　　新一代的高爾夫使用了大眾最新的MQB Evo平臺，這個架構可以算是MQB的小變種，其升級點在電氣化系統。同樣使用MQB Evo平臺的還有奧迪A3、西雅特Leon、大眾Caddy、斯柯達明銳（四個車型均指最新一代車型，目前國內都還沒上市）。

　　而得益于使用MQB Evo平臺，新一代高爾夫在海外擁有1.0T、1.5T、2.0T三種汽油發動機、2.0T高低功柴油發動機、1.4T插混數種動力總成可選。當然，來到國內，目前就只有1.4T發動機可選，沒錯，就是跟老款車型一樣的那款1.4T，并且搭配的變速器依舊是老朋友——7速雙離合變速器。未來國產的新一代高爾夫還會搭載搭載最新的1.5T發動機，但首批上市的車型中就只有1.4T可選，不久后1.2T也會加入到車型中。

　　其實動力這一塊，新一代車型由于還在用1.4T+7DCT，動力參數和發動機型號都跟老款車型一致，所以整體開起來的動力感受也跟老款跟相近。1.4T動力依舊是家用滿意，但動力還是存在一個明顯的爆發點，在2000轉前車輛就像小綿羊，2000轉后動力刷一下就爆發出來，這樣的動力表現算不上線性。

　　駕駛模式依舊是經濟、舒適、運動和自定義，但無論哪一種模式，動力的明顯爆發點都是存在的，只是程度大小有差異。日常來開其實我反倒覺得運動模式更帶感，因為轉速容易保持在2000以上，這樣動力的輸出表現就變得線性，提速響應也更好。

　　7速雙離合變速器同樣跟老款一樣，正常行駛時都比較平順，只是起步和1、2、3擋之間切換會有結合感。運動模式下，換擋的動作會被放大，換擋的結合感更容易出現，這也算是運動模式的一個小權衡，將動力優先，平順性降低。

　　新一代高爾夫在國內懸架均為前麥弗遜后多連桿，而在海外，其懸架結構和材質就有多重選擇：鋼制前副車架、鋁合金前副車架、扭力梁后懸架、多連桿后懸架。其實新的MQB Evo平臺，其在機械結構上是沒有做出調整的，它真正的改變之處在于升級了CAN總線以及核心功能模塊的傳輸速度，以便駕駛輔助系統和娛樂系統更高效工作。

　　換而言之，這個底盤的質感，跟老款車型也是相近的。我們試駕的R-Line車型搭載了DCC阻尼可調減振器，根據不同的駕駛模式，其擁有運動和舒適兩種模式可選。在舒適模式下，其實我覺得整個懸架都是偏硬的，所以其側向支撐性表現較好，并且懸架對振動的處理十分高效，并不會出現太多余震。這樣的調校會提升運動性，讓整車變得靈活，但缺乏一點韌性的懸架對乘坐舒適性就不太友好了。而在運動模式下，懸架變得更硬，但在上班趕時間或者想路上爽一把時，這個懸架表現就會給你足夠的信心。

　　在轉向方面，新一代高爾夫手感還是蠻重的，而轉向時你可以感受到整車轉向的響應十分及時，跟隨性指向性也足夠好，我感覺轉向這塊要比上代車型更好一些。當然，有這個效果也得益于使用了鄧祿普SP SPORT MAXX 050運動型綜合輪胎。

　　全新一代的高爾夫，作為高爾夫家族的第八代車型，它有著兩個極端：保守與激進。保守方面就在于車輛的基本例如空間、駕駛感受上其實并沒有太大的改變。激進方面，為了數字化，采用了最新的車機系統、砍掉了大部分的實體按鍵，這兩個極端也反映出了大眾把未來押注在智能化的想法。大眾選的這條未來之路正確與否我們不得而知，但回到車而言，新一代高爾夫終究是來了，我們且看它的銷量表現究竟如何。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）