打造行業新標桿 試駕體驗榮威RX5 PLUS

　　【太平洋汽車網 評測頻道】上汽榮威RX5 PLUS是榮威品牌搭載全新獅標的第一款車型，新車將于6月10日正式上市，新車此前已公布了預售價為：12.28-13.98萬元。除了外觀內飾采用全新家族設計語言，在動力總成、舒適性、隔音等各方面都做了升級，還搭載了全新的斑馬智行VENUS1.0系統，今天我們將為大家帶來榮威RX5 PLUS的道路試駕以及全新斑馬智行VENUS1.0系統的體驗。

　　2020年榮威品牌煥新升級，推出了升級的全新獅標以及全新產品線的R標，榮威RX5 PLUS成為了全新獅標旗下的首款車型。全新的家族設計語言要靠它來打響，全新的駕控品質要靠它來體現，全新的質量標準與口碑也要靠它來樹立，榮威RX5 PLUS肩負著整個榮威品牌的未來。

　　關于全新獅標的設計解析可以點擊下圖，了解榮威全新獅標與榮威全新家族設計語言——數字律動設計誕生的故事。

　　榮威RX5 PLUS對比現款RX5車型的變化十分顯著，全新格柵內的榮麟紋，采用計算機AI數字算法生成，從審美到手法都走在了時代的浪尖上，榮威可以說一直以來都是中國汽車設計創新的排頭兵。如果對的榮威RX5 PLUS內外飾設計細節感興趣，可以點擊下方圖片了解更多設計內容。

　　榮威RX5 PLUS的發動機依舊采用上汽藍芯1.5T渦輪增壓發動機，但采用了更高壓力的350bar燃油噴射技術，汽油霧化效果更佳，提升燃燒效率降低油耗降低排放，還采用了電子渦輪讓渦輪激活更迅速降低渦輪遲滯效應。對榮威RX5 PLUS的百公里加速剎車測試成績感興趣的朋友可以點擊下發圖片了解更多性能測試內容。

　　榮威RX5 PLUS采用TST 7速雙離合變速箱，內部采用全新材料打造能夠承受更高的溫度，可以全面提升雙離合變速箱的各方面性能。

　　榮威RX5 PLUS的底盤采用前麥弗遜后多連桿雙獨立懸架，雖然結構相比現款RX5沒有變化，但用料、設計、調校都有著翻天覆地的變化。避震阻尼調校的更為柔軟，更換了更短的彈簧，發動機變速箱采用多點式液壓懸置鏈接，懸掛塔頂剛性增強并增加襯套，下擺臂鏈接副車架處全增加了橡膠襯套，后懸掛拖曳臂剛性提升也增加襯套，整個底盤大量柔性鏈接也舒適性調校帶來了質的變化。想要了解更多技術信息，查看整個底盤細節照片與點評的朋友，可以點擊下方圖片，了解更多底盤相關內容。

　　輪胎榮威RX5 PLUS高配車型采用了19寸的米其林PS4輪胎235/45R19 99Y，該型號目前只有奔馳的GLA45與馬自達阿特茲配備，市場價在1800元/條。作為米其林入門級街道高性能輪胎，價格還是十分昂貴的，其擁有更大的接地面積，能夠提升剎車性能、彎道性能以及高速穩定性。

　　開門見山，榮威RX5 PLUS整體的動態表現較RX5上了整整一個臺階，性格上變化巨大，所有的設計、標定、調校都圍繞著舒適這一個主題來進行，當然也為運動操控保留了一些表現的位置。總體來說榮威RX5 PLUS的動態表現是讓人滿意的，槽點也有，我也向上汽的工程師反饋了，他們表示距離上市還有時間，他們回去經過測試之后如果有改進會再給到我反饋。說實話，自主品牌廠家能有這樣的態度，保持一個極其開放的姿態，真的難能可貴。

　　首先說說坐姿，榮威RX5 PLUS的人體工程系設計很棒，中央扶手就在最舒服的位置，另一半門板的扶手位置與中央扶手完全齊平，座椅、方向盤的調節明顯是針對亞洲人身材調整過的，唯一遺憾的是座椅的打孔只是壓花紋路。

　　接著我們來談發動機，這款1.5T藍芯發動機的上汽已經用了一段時間了，RX5 PLUS搭載的版本將噴油嘴壓力提升到了350bar，汽油霧化效果更好，燃燒更充分對油耗和排放是有提升的，同時也讓發動機的最大功率提升了3kW，最大扭矩25N·m。這臺發動機的整體轉速略微會高一些，這讓低速情況下的扭矩動力表現會更好一些，加入電子渦輪之后，整個行駛中動力輸出更為平順，流暢度很高。

　　TST7速雙離合變速箱除了采用了更耐熱的新材質之外，整體調校也有所變化，低速情況下的升降擋變得不是特別積極，加速時的升擋動作非常柔和，一二擋在低速蠕動的時候基本沒有太大的感覺。整個變速箱為了舒適體驗犧牲了一部分運動性能，如果遇到升檔會闖的情況，系統都會選擇先讓發動機轉速升高一點，再去換擋，這就讓換擋給人感覺很輕柔，而且不會顯得笨拙。即便是你人為的在低速去挑逗變速箱，它也不會表現的很生硬，整個邏輯都是以舒適為目標。

　　在加速的過程中，柔和線性的踩下油門，整套系統能夠展現出很高的配合度，能夠讓你感受到低扭強、后勁足，渦輪介入也很輕巧。后程加速表現也不錯，時速超過140km/h之后，加速度才會有明顯的回落。但是你需要急加速的時候猛的踩下地板油，系統會需要整整2秒鐘的時間來做出響應，車輛感覺就是需要準備一下才開始降擋加速。所有當你需要超車的時候，線性增加50%油門開度的體驗會比一腳地板油好很多，也能更輕松的超車。如果你問不能駕駛的激進一點嗎？可以，向后撥動檔桿，車輛會進入S擋，整套系統的響應速度會更快，油門開度對應轉速的提升會更快，降擋會稍微快一點點，升擋則會延緩，讓發動機更多的運行在偏高轉速的區間，更好的發揮發動機的力量。發動機會比較容易達到3千以上的轉速，高轉速下動力是能夠保障，但發動機的聲音也會比較明顯。

　　剎車踏板的調校比較像日系或者美系車，前半段會比較柔和，后半段制動力才會比較明顯，踩下RX5 PLUS剎車踏板的前10%，也是有接近10%的制動力的，再往下踩到50%之前，制動力的提升都不是非常的明顯，剎車踩下深度超過50%之后就會有很明顯的制動力了。從之前百公里剎車測試中我們能夠看到，全力踩下剎車之后，整套剎車系統的工作曲線非常平滑，百公里剎車成績達到36米，實際上整套制動系統的效果是很好的。柔和的調校更多的是為整車駕駛的舒適性考慮，如果像德系車常見的剎車一點就有，那很容易對車內乘客造成沖擊和暈眩，更多的利用剎車踏平的縱深，讓駕駛員也能夠更線性的控制剎車。

　　底盤是此次的重頭戲，上汽的工程師為這副底盤增加了許多提升舒適性的橡膠襯套，來減少降低振動傳遞進車內。底盤剛性表現非常的棒，完全感覺不到路振動向車身上蔓延的情況，在駕駛座甚至很難感受到遠端右側輪胎過坑時的振動，說明懸掛之間、懸掛與副車架之間連接的橡膠襯套很管用。整套底盤表現出的濾振性絕對是越級的，無論大小坑洼的振動基本上無法抵達車身與車內。

　　這么高級的底盤有什么問題嗎？有，轉向機基本上還是硬連接的，振動雖然不會抵達車身，但讓方向盤的振動就變得有些明顯了，壓過坎的時候，你會感覺懸掛輕輕跳了一下，車身和座椅紋絲不動，但方向盤也跟著微微跳了一下。實際感官上不會特別明顯，更多的是車身的穩定反而凸顯了問題。

　　RX5 PLUS的四條減振器經過大幅度的調整，調的非常的軟，開RX5 PLUS宛如坐船，柔軟的懸掛帶來了舒適的行駛體驗，那彎道和操控表現是不是會出問題呢？這個問題什么車都有，但是這個臨界點卻各不相同，這實際上也就導致了駕駛體驗在操控性和舒適性兩極之間游走。榮威RX5 PLUS的臨界點在哪里呢，如果你將整個車的重心移到單個輪胎上，那就吃不消了，如果整車重心由一側的兩條避振支撐那還是很靠譜的。

　　在過彎的時候，速度如果提上來了，車會更傾向于推頭，這也幫助減少偏彎心那條懸掛的壓力，減少了重心的轉移。同時榮威RX5 PLUS更換四條更短一些的彈簧，避振顧名思義實際上是減少路面對車身的沖擊，而彈簧才是為車身提供支撐力的主要部件，更短的彈簧壓縮幅度小回彈支撐的力更大，當車重心偏向一邊的時候，短彈簧能夠提供更大的支撐力。

　　上面這些都是車身在重心偏重時發生的事情，柔軟的懸掛會帶來一點點俗稱開船的感覺，在正常行駛中左右撥動方向盤，車身會有一點水平方向的晃動。這種開船感很多主打極致舒適的車上面都會有，特別是一些日系美系的老車比如皇冠、林蔭大道，在城市或者高速路的鋪裝路面上行駛會帶來極佳的舒適體驗，但拿來跑山就是噩夢了。

　　再來說說隔音，從NVH體驗活動上面我了解到，整車的NVH是做了重新設計的，用料比較扎實；實際體驗中，前擋的雙層夾膠玻璃立了大功，實際感受中前擋位置基本已經不會漏聲音進來了，A柱位置的噪音也順帶提升了不少，在時速120km/h時前排依舊能夠像60km/h時一樣正常清晰的交流，100km/h以下路噪胎噪風噪都控制的比較好。實際體驗基本符合場地測試時獲得的數據。

　　轉向系統方面，整體的轉向手感偏重一些，方向盤虛位不是特別大，無論是低速還是高速都保持基本一致，方向盤轉動阻尼的隨速遞增還是比較明顯的。

　　最后，新車配備了ACC自適應巡航，操縱方式是比較復古的撥桿，學習難度很低容易上手，操縱響應速度也很快，定速很準，調整速度時加減速的響應也非常的快。唯獨調節跟車距離的動畫顯示就只有上圖所示的三個很短的刻度，不是很明顯，系統激活后中間是做了前方目標車輛遠景的動畫的，路面一格一格的黑色也有色塊顯示動畫，完全由改進的空間。