原創  廠商年終盤點1：利潤率最高的廠家 東風日產

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　　如果說汽車業界中，2004年最搶眼的廠家是廣州本田和北京現代，那么2005年最搶眼的則是東風日產。根據今年1-10月份的數據顯示，東風日產的銷量已經重新殺入國內前10名，利潤率更是高居全國汽車廠家之首。東風日產，這個迄今為止中國最大的汽車合資公司，正以不可阻擋的態勢走向復興。

　　銷量飛漲 利潤率驚人

　　今年1-10月份，東風日產銷量比去年同期狂增160%，合共銷售12.55萬輛，在全國汽車廠家中排列第8位，比2003年風神汽車的第9位更進一步，也是前10強廠家中增速最快的一家。

　　從2004年銷量下滑10%到今年同比增長160%，東風日產的躍升速度讓人吃驚。而更為驚人的，則是東風日產的高利潤率。根據媒體透露，今年東風日產的利潤率高達25%，壓倒了此前的利潤率冠軍廣州本田和上海通用，高居全國汽車廠家之首。東風日產還透露，今年前3季度總利潤額已躍居全國第二位，而且幾乎全部來自制造利潤。東風日產的優異表現，在東風集團股份今年成功赴港上市的進程中，起到了相當積極的作用。

東風日產的頭號功臣——天籟

　　日產全球復興的縮影

　　在卡洛斯·戈恩入主之前，日產汽車曾連續七年虧損。1999年日產-雷諾聯盟后，作為日產總裁兼首席執行官的戈恩，實施了振興日產的“復興計劃”。素有“成本殺手”之稱的戈恩，僅用一年多的時間，就幫助日產汽車迅速走出虧損泥潭。2004財政年度，日產汽車盈利高達80億美元，成為全球唯一運營利潤超過10%的汽車廠家（豐田、本田約為9%，雷諾為3%，大眾、福特、通用均在3%以下）。而近期公布的第一財季報告顯示，日產依然是利潤率最高的汽車公司。

　　在日產全球復興進程中，東風日產擔當了重要而且積極的角色。如今東風日產高達25%的利潤率，已將去年汽車界“日產復興受阻中國”的質疑一舉擊破。日產在日本、美國、歐洲以外的其它地區，一共有70萬輛的銷量，其中有20萬輛是在中國市場取得的。對于日產來說，中國市場超過歐洲是遲早的事情。日產的計劃是，到2010年左右形成日本、美國、中國的三強市場格局。

　　頭號功臣——TEANA天籟

　　為何東風日產能取得如此長足的進步？卡洛斯·戈恩和東風日產總裁中村克已均表示，在東風日產兩年多合資歷史中，拷貝日產全球成功經驗的“跨職能團隊”工作模式功不可沒，東風日產中日雙方的多層面融合，是最終決定其能否堅持長遠共同發展目標的關鍵所在。跳出這些深層次的原因，我們分析一下東風日產近一年來的銷售業績，不難發現其飛躍背后最大的產品功臣——TEANA天籟。

　　天籟之前，東風日產僅擁有藍鳥和陽光兩款車型，產品的老齡化直接導致東風日產去年銷量下滑10%。2004年第四季度，TEANA天籟上市，當季銷量超過15000輛，東風日產迅速止血。在2005年前10個月中，天籟銷售已超過5萬輛，支撐起東風日產4成以上的銷量。而作為目前東風日產旗下最高端的產品，天籟更大的貢獻是在利潤方面。

　　天籟是CEFIRO風度的換代車型，其檔次本與雅閣、佳美等中高級轎車相仿，但進入中國市場后，天籟的定價卻瞄準了中高級轎車和高檔轎車之間的空當，這樣的策略，不僅避免了跟強大的雅閣們和奧迪們正面交鋒，而且讓天籟贏得了比雅閣們更大的利潤空間。雖然天籟的銷量只及雅閣的一半，但是天籟所帶來的總利潤，并不比雅閣遜色多少。正是由于天籟的崛起，東風日產才能在2004年銷量跌出前10名的情況，當年利潤卻仍能進入前十，并在2005年躍居利潤榜第二位。

　　野心勃勃 隱患猶存

　　東風日產今年的產銷目標是15萬輛，而日產的目標是令中國成為其除日本和美國之外的第三大市場，因此2007年的目標則被定為30萬輛，比今年翻了一番，這意味著東風日產要實現40%的年增長率。為此，東風日產將引進新車型以搶占市場，明年計劃國產的新車是NOTE和BluebirdSylphy。NOTE定位在TIIDA之下，瞄準的是廣本飛度的市場；至于即將落戶襄樊的BluebirdSylphy，則正好填補了TIIDA和TEANA之間的空白。

明年即將國產的Sylphy

　　如此一來，東風日產將形成NOTE-TIIDA-BluebirdSylphy-TEANA的較完整陣容，但新陽光和藍鳥智尊也就成了游離于陣容之外的產品。這兩款來自臺灣裕隆的車型，本來銷量就不太好，BluebirdSylphy國產后，藍鳥智尊停產也在情理之中，只是新陽光該何去何從？在TIIDA和BluebirdSylphy夾擊下，新陽光將逐漸失去生存的空間。此外，BluebirdSylphy落戶襄樊，NOTE落戶花都后，這兩家工廠的生產能力能否跟上？雖然襄樊和花都工廠都號稱有20萬輛的產能，但是兩者都是在舊廠房基礎上改進而來的，其優勢是起步階段的投入成本較小，但是一旦大規模投產全新產品，設備改造就會面臨很大壓力。

　　我們再回過頭來看看天籟。TEANA在中國大陸的定價策略和臺灣裕隆如出一轍，拉長車身尺寸后價格隨之走高，大有向北美MAXIMA看齊之勢。但TEANA始終是CEFIRO風度的換代車型，其定價應當向雅閣和佳美靠攏，隨著中國消費者對汽車品牌認識的不斷提高，這種高利潤的游戲究竟能玩多久？恐怕連廠家自己都沒有把握。

　　另外，東風日產借鑒的是臺灣裕隆模式，充當發言人的往往是總裁中村克己和總經理吉田衛，中方聲音偏向弱勢，這個問題在苗圩離任后似乎更加明顯。卡洛斯·戈恩曾經說過，他們的中國合作伙伴除提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。連北京現代最近也宣布要生產自主品牌轎車，東風日產在這方面卻似乎無甚計劃。作為中國最大的汽車合資企業，我們希望中方能在東風日產中有更大的貢獻和主動權，也希望東風日產能在中國汽車工業發展中起更積極的作用。

    名記點評

    汪云青（《廣州日報》汽車版主編）：今年東風日產給人的印象是“不鳴則已，一鳴驚人”，這主要表現在銷量和贏利上。但實際上，這主要只是它在今年引進的天籟和TIIDA產品本身不錯，在企業其他方面，我們看到的實質性進步并沒有銷量上所反映出來的那么大。換句話說，東風日產今年表現出來的競爭力，仍然不具有可持續性。

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