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我國轎車的產能利用率超過100%
目前全世界的汽車生產能力達到了7500多萬輛，而年產銷量只有5500萬輛左右，生產能力過剩達2000多萬輛，開工率為70%左右，生產能力過剩30%。其中，轎車的生產能力為5500多萬輛，實際產量僅為3600萬輛左右，產能過剩達35%。按照上面的分析，我國2003年轎車的產量與產能之比將達到108.93%～114.98%。可見，我國的轎車市場仍然是賣方市場，市場競爭嚴重不足。
目前，世界汽車工業的平均利潤率在5%以下，如通用公司2002年營業收入高達1868億美元，而盈利僅16億美元，利潤率只有0.86%。而我國轎車市場某些車要提前幾個月訂貨，甚至加價購買。另一方面，轎車降價浪潮此起彼伏，動輒縮水幾千甚至上萬元。而絕大多數轎車生產企業仍然保持著很高的贏利水平，廣州本田從投產到2002年底，累計生產轎車20萬輛，實現產值435億元，創造利稅165億元，利稅率高達36.67%，平均每輛車貢獻利稅8.25萬元，5年生產20萬輛轎車創造的利稅可以再造7.25個廣州本田。一汽大眾2002年銷售各類轎車20.7萬輛，實現利潤39億元。據國家發展和改革委員會公布的數據，2002年汽車行業銷售收入為1515億元，實現利潤431億元，行業的平均利潤率為28.45%，高出社會平均利潤率的2倍以上，相當于世界六大汽車集團平均利潤率的6倍多，中高級轎車的利潤率更是高達30%。
總之，我國的轎車市場缺乏有效的競爭，轎車的價格偏離其價值的程度較大。
破解汽車產業投資缺口
評價我國汽車產業投資是否過熱，不能僅看投資數量的多少，而要綜合分析我國汽車市場的需求狀況，投資背后的汽車產量增長情況、汽車項目的建設成本和建設周期等。
2003年到2006年，我國城鎮人口年均增長率如果繼續保持7%，人均可支配收入年均增長10%，到2006年，城鎮人口中，如果可支配收入在1.5萬元以上的地區平均千人保有轎車50輛；可支配收入在1萬～1.5萬元的地區，平均每千人保有20輛；可支配收入在1萬元以下的地區，平均千人保有10輛，私家車占全部轎車保有量的60%，我國私家車保有量將為1149萬輛，全國轎車保有量將達到1915萬輛。到2006年，1992年以前生產和進口的轎車將被強制性報廢。這就意味著2003～2006年間我國轎車產量合計應在1200萬輛左右，即在2002年106.24萬輛的基礎上平均每年增長50%，因此2003～2006年國產轎車的產量分別為159.36萬輛、239.04萬輛、358.56萬輛、537.84萬輛�？梢�，從現在到2006年我國轎車生產規模缺口約為360萬輛，其中高級轎車、中級轎車和微型轎車生產規模缺口都為120萬輛左右。
隨著汽車產品技術含量的提高，對汽車尤其是轎車研發和生產環節的設備、手段的要求日益精細化。1997年開始興建的10萬輛高級轎車生產基地————上海通用和泛亞汽車技術中心則耗資15.72億美元(約合人民幣130億元)；1996年建成的15萬輛中級轎車生產基地————一汽大眾花費了111.3億元；具有15萬輛微型轎車生產能力的天津夏利汽車股份有限公司，經過幾次技改投入后，目前的總資產約為90億元。這三個企業至今尚未具備新產品的開發能力，如果再建設一個包括新產品開發、試驗的研發機構，上海通用、一汽大眾和夏利分別約需投入20億元、15億元和10億元資金。
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