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馮飛認為，汽車工業是產業和市場互動的過程，市場規模很小的時候，要有大規模的投資，但往往是風險大、成本高。在很多汽車國家
都是先走KD模式，等到產業規模提升后，KD組裝的路子再也走不下去了。而在中國，最終會因為關稅、運費等原因，加上中國勞動力成本低、制造業勢力很強等原因，這種KD組裝的過程比其他的汽車后起國家要短,目前已經可以看出苗頭來了。比如廣州經濟開發區就有只針對國外汽車市場的生產企業，它利用的就是中國在制造業方面的低成本優勢。
第二個階段是大規模生產階段。其競爭力主要來自于規模生產帶來的低成本及價格方面。第三個是品牌和自主車型的設計、研發階段。這個階段是目前國際上六大汽車集團所具備的。而國內的汽車工業現在正處于第一階段向第二階段的過渡時期，要形成第三階段還需要一個相當長的時間。
■汽車產業仍然存在結構失衡
馮飛說，從今年1至4月份全國汽車產量來看，一些汽車企業已經處于大規模生產階段，生產一旦具備規模，中國整車及零配件能力就會提升，到那時，不管你要求與否，國產化率都會提高，進口件會相應減少。從政府的角度來看，當然是希望這個過程越短越好。
目前中國的汽車也有兩個圍墻，一個是生產方面的圍墻，目前已經形成自己的零配件廠商，但每個廠商規模很小，成本就難以降下來，造成整車的價格偏高。第二個是市場方面的圍墻，比如由于地方保護主義而沒有形成全國統一的市場。現在政府打算把這兩個圍墻都拆掉,前一段時間政府下了很大的決心，出臺了許多政策。另外，生產方面，以后要把一些零配件從整車企業分離出去，實行專業化分工，規模化生產。
針對三四月份出現的銷大于產這一問題，馮飛認為是產業結構性的矛盾。據有關部門統計，目前中國汽車產能已經達到600萬輛，而去年銷售300萬輛，這樣看好像是產能過剩，其實不然，因為許多能力是虛設的，沒有市場的。馮飛說，去年和今年年初，一些新上市的車型甚至出現搶購的局面，這說明市場上供給和需求出現了脫節，形成了結構上的失衡。汽車產業是一個產品結構的問題，而目前看來生產還沒有有效地滿足需求。
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