PSA 10億元建研發(fā)中心醫(yī)治“水土不服”

　　“3年內(nèi)投資10億元，500名研發(fā)人員參與其中，”目前，PSA設在上海的研發(fā)中心正在緊張籌備中。據(jù)悉，這是PSA在海外第一個研發(fā)采購和造型中心，中心將在今年9月份投入運營。

　　2007年標致雪鐵龍（簡稱PSA）總裁斯特雷夫上任短短100天之后，就主持發(fā)布了“Cap2010”的業(yè)務振興計劃，在這個旨為2010年讓PSA躋身世界五大汽車制造商的計劃中，中國市場在其中占據(jù)了絕對重要的地位。

　　按照PSA總裁斯特雷夫的計劃，他們要在中國設立一個“小PSA”，并且要重點加強其本土化的發(fā)展。如今，這一計劃終于邁出了第一步。

　　上海研發(fā)中心總裁陳業(yè)宏日前表示，此舉就是為了解決多年來PSA在中國“水土不服”的問題，使集團今后擁有在中國市場發(fā)展所必須的本土研發(fā)能力，以達到2010年在華銷量100萬輛的目標。

　　“在中國完成所有的事”

　　與此前神龍公司所建立的研發(fā)中心不同的是，該中心是由PSA獨資建立的，并將成為PSA法國研發(fā)總部的海外分支機構(gòu)，直接和總部溝通。據(jù)PSA（中國）公共媒體交流部經(jīng)理樂萬年介紹，新設計中心與現(xiàn)有的神龍技術(shù)中心職能將實現(xiàn)差異化，主要負責在一些市場調(diào)研和新車引入的前期適配工作，還包括一些零部件的開發(fā)工作。

　　盡管PSA目前在華業(yè)務進展一般，PSA仍然對中國市場持很高期望。為適應中國市場的快速發(fā)展，PSA集團自2007年初正式在華成立中國事務部以來，今年年初對PSA集團中國事務部的組織機構(gòu)進行了調(diào)整，目的是使PSA集團更貼近中國市場，更貼近神龍公司，更多、更好地關(guān)注中國市場變化，確保快速反應、隨機而動，成為中國的一個“小PSA”。

　　斯特雷夫曾表示，PSA集團調(diào)整在中國的組織機構(gòu)，創(chuàng)建了中國事務部，由神龍公司副總經(jīng)理擔任事務部負責人，其目的就是讓PSA集團更貼近中國、更貼近神龍公司，使PSA集團“在中國更中國化”。

　　當然，為了讓這種“中國化”更徹底，PSA還在中國設立了市場及產(chǎn)品規(guī)劃部。而此前，市場調(diào)研的工作主要是由總部遠程完成的。

　　“以前PSA的工作大多在巴黎完成，我們以后要在中國完成所有的事情。”樂萬年說。

　　研發(fā)中心只是救命稻草？

　　在PSA的這項復興計劃中，2010年中國市場的貢獻是100萬輛，相當于屆時PSA全球銷量的1/4。為此，該公司除了其在華惟一合資公司神龍汽車設立一個研發(fā)中心之外，又設立獨資的中國研發(fā)中心，這似乎說明了PSA對中國市場的重視。但從上海研發(fā)中心投入的10億元費用來看，不知PSA是否依然是在中國小心地探路，要“在中國完成所有的事情”，如此的投入似乎又在輕看中國市場。

　　有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前全球一款普通乘用車的整車設計費用就達到幾億美元。單從投入資金來看，與國外動輒數(shù)億美元的研發(fā)中心相比，10億元在中國建一個研發(fā)中心可謂相形見絀。因此，PSA上海研發(fā)中心是否具有多方面的研發(fā)能力就值得質(zhì)疑。

　　來自標致雪鐵龍集團中國官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2007年標致雪鐵龍集團共銷售了20.9萬輛汽車，增長3.1%。其中雪鐵龍品牌銷售了11.6萬輛，同比下滑了4.1%，這與蓬勃發(fā)展的中國市場是相悖的。2007年中國乘用車產(chǎn)銷分別達到638.11萬輛和629.75萬輛，同比分別增長21.94％和21.68％，正是這樣的態(tài)勢，使得奔馳、寶馬、通用、福特、豐田、本田等汽車廠商都獲得不小的增幅，甚至個別廠商2007年銷量同比增長達50%以上。

　　對于PSA在中國的此番現(xiàn)狀，業(yè)內(nèi)人士表示，PSA的問題不只是一個本土化的問題，也不是建一個本土研發(fā)中心就能解決的問題。

　　PSA與東風“內(nèi)耗變外患”

　　PSA與東風汽車各占合資公司的32%股份，也就意味著雙方擁有對等的權(quán)力及決策權(quán)，雖然這樣的安排會避免重大失誤出現(xiàn)，但在外方自恃技術(shù)先進和中方自信更了解市場的時候，分歧也就自然而然地產(chǎn)生了。

　　中外雙方都很強勢的東風標致雪鐵龍汽車公司，在2007年最終未能表現(xiàn)出“同仇敵愾”的氣勢，因此反映在銷量上只是個位數(shù)的增長。而外方獨掌大權(quán)的寶馬2007年獲得了長足的發(fā)展。反之，中方強勢的上海汽車則依托合資公司的人才優(yōu)勢，在自主領(lǐng)域逐步開辟自己的天下，并將繼榮威750之后陸續(xù)推出新車型。

　　各自強勢的地位讓雙方關(guān)系異常緊張。神龍公司負責人曾表示，問題出在產(chǎn)品競爭力不強、成本過高上，但業(yè)界認為是合資的中法雙方不太融洽所導致的，也就是PSA和東風之間的關(guān)系一直難以理順，法國人對市場理解的執(zhí)拗使PSA難辭其咎。

　　PSA應重新解讀中國文化

　　中國車主對導入車型的抨擊、令人氣憤的“廣告門”事件、讓人費解的兩廂307發(fā)布會上鬧出的笑話……這一切已不能簡單地用“浪漫”兩個字來圓場。實際上，除了與中方伙伴存在的合作問題，標致雪鐵龍集團并沒有把中國市場放到至關(guān)重要的位置，單從新車引進的速度就能看出端倪。在海外市場，雪鐵龍品牌有C1-C8等不同型號的車型，而中國市場只有C2、C4、C5、凱旋、畢加索及年邁的富康等車型，其中C2也與海外版有著明顯的不同。而標致品牌則有107-807等滿足不同用戶的需求車型，反觀國內(nèi)市場，在國外市場早已主推207的情況下206依然成為雪鐵龍的主力車型，新307也同樣與海外銷售的307有著本質(zhì)的區(qū)別。雖然有部分進口車型銷售，但品牌宣傳明顯不佳，知名度自然是低的“可憐”。同時，標致雪鐵龍依然靠新307這樣的新車推出方式搶占市場，而不是把最新的車型引入，這顯然難獲收益。

　　“那次失誤給集團最沉痛的教訓，就是永遠不要從中國這樣的市場撤出。”提起11年前，PSA退出廣汽的決策，斯特雷夫無不感慨地說道。對中國市場缺乏了解，讓PSA在中國吃盡了苦頭，“能否苦盡甘來”，對此PSA依然沒有發(fā)言權(quán)，這還要問問越來越成熟的中國消費者。