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    汽車“新三大”爭奪戰:一汽擬組長安?

    2008-05-05 08:36:15 來源: 其他 作者:汽車人
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      由此可看出,隨著中國汽車后合資時代的到來,整合重組的主導因素已經由外資企業逐步向大型國有集團轉移,理順與國內同行之間所共有的外資關系,有利于后者在規模化的基礎上進一步集中優勢資源。在這個方面,上汽與東風顯然又走在了一汽集團的前面,更何況,一汽集團所牽涉到的外資關系遠比兩名老對手更為復雜。

      第三,新一輪兼并重組將會更多考慮到物流運輸成本的控制。上汽與南汽重組之后,可利用同處長三角的地域優勢;東風控股哈飛之后,東風將以自己所在的武漢作為中間地帶,有效連接原哈飛在哈爾濱與深圳的生產基地;北汽若能與福汽整合,天津港口與珠三角流域將形成結合之勢,若能與長豐整合,物流配送也將貫穿天津港口與武漢港口。

      重組之勢迫切

      顯然,要想保證自己的第一地位,一汽集團首先需要從“量”上、尤其是自主品牌的“量”上實現突破,而這同時也是符合國家對汽車產業的指導要求,因為“十一五”末期,國家將著力培養1到2家年產超過200萬輛的大型汽車集團,形成若干個年產100萬輛的重點汽車企業。在實現200萬輛目標的路上,上汽、東風的腳步不僅明顯加快,通過整合更能集中提升自主研發能力。雖然一汽集團計劃在2008年主要通過自主領域的投入實現300萬輛產能目標,但在自主品牌依舊乏力、資源整合能力弱于上汽、業界兼并重組形成氣候的大背景下,一汽集團單憑一己之力要達到這樣的目標還相對艱難。

      其次,在多年的合資道路上,無論是企業內部還是企業外部,一汽集團復雜的外方關系并未得到很好的平衡。其與長安汽車共同的合作伙伴——馬自達汽車,因為股權關系的牽制、馬自達自身的曖昧態度以及圍繞在馬自達3上的糾葛,一直到今天都還成為業界的關注焦點;一汽-大眾與一汽豐田兩大合資企業,雖然并不存在馬自達那樣的繁瑣關系,但相比于大眾、豐田在華的另兩家合資企業——上海大眾廣州豐田,后兩者顯然更能得到大眾與豐田的青睞。

      正如一位不愿透露姓名的業內人士所說:“在大眾心目中,上海大眾應該比一汽-大眾更為重要,因為前者所具備的研發能力能夠保證大眾中國市場份額的增加。一汽-大眾所倡導的原汁原味德國車無法在中國行通,一個很好的例證就是,一汽-大眾在大眾B6平臺上推出的邁騰以失敗收場,如果B6平臺拿給上海大眾,亮相中國的絕對會是一款加長10公分的邁騰,而廣州豐田近年瘋狂的增長速度,勢必也會讓豐田的天平偏向廣豐而不是一汽豐田。”

      除此之外,一汽集團希望以合資換取技術的成效并不顯著,借用馬自達技術平臺上的奔騰與源于豐田頂級平臺majesta上的紅旗HQ3,不僅銷量一直不盡如人意,而且難以得到國人的理解,自主品牌始終徘徊在主流市場的邊緣。

      對于現在的一汽集團而言,如何在自主領域實現更大突破、更多擔當中國汽車產業自主責任更具現實意義。在多年合資道路并未帶來當初預想的局面、反而分散企業在自主道路上的主要精力之時,重組整合浪潮應該為其提供了又一契機。

      最受青睞的對象

      但現在關鍵的問題是,誰才是最適合一汽集團進行重組的對象?

      從中國汽車企業發展現狀分析,值得重組的對象應該包括:奇瑞、吉利、長城與華晨。不過,儼然中國汽車自主品牌的“代言人”的奇瑞汽車,完全沒有可能被一汽集團并購,當年奇瑞斷然離開上汽謀求獨立已經對此進行了很好說明,更何況,一個企業的文化與其核心領導人的個性密切相關,無論是曾經的詹夏來,還是現在的尹同耀,其強勢的性格也決定了這一重組并不現實;再看吉利與長城,中國汽車產業發展史上,還少有國資企業兼并民營企業的先例,此間所涉及到資產歸屬、股權分配、文化整合等諸多問題,無疑會增加一汽集團整合之路的風險;那么,最有可能的對象似乎當屬于與一汽集團同處東北地區的華晨汽車。但僅從地域因素做出如此判斷未免過于絕對,因為一汽集團最為看重的生產規模和自主能力,華晨都無法達到一汽預期的心理值,更何況,早在這之前,已經傳出有其他汽車集團欲整合華晨的消息。

      上汽、東風已經先行于整合之路,北汽、廣汽也欲通過重組壯大實力,這決定了還未“動身”的一汽集團需要選擇一個強勢的重組對象來應對壓力,并能有效彌補自身的弱勢板塊。這也意味著,偏居西南的長安汽車,自然而然進入到一汽集團“挑剔”的視線。如果能夠順利重組長安,一汽集團勢必會被推進一條高速行駛的快車道。

      第一,從產量上來看,長安汽車目前擁有的110萬輛生產能力,已經超出了此前任何一個被重組企業的規模,若將長安汽車導入一汽集團,二者整合之后的生產能力將高達280萬輛,不僅遠超出上汽、東風整合之后的產能規模,也是后續任何重組項目都難以企及的目標,甚至還可以提前實現國家希望打造1到2家年產超過200萬輛大型汽車集團的規劃。

      第二,從產品結構來看,而微車作為長安汽車的起家根本,在中國微車市場擁有強勁的競爭能力,并占據著該細分市場的主要份額,一汽集團將由此獲得自己并不具備的微車資源。至于轎車,雖然是長安汽車近年才確定下來的產品戰略,但絕對是長安汽車所重點部署的發展方向,目前已經形成包括微型車中級車SUVMPV等一系列產品陣容,未來還將進一步豐富完整的產品序列。且不討論長安未來推出更高級別轎車的市場表現如何,至少長安奔奔奇瑞QQ已經造成“擠兌”之勢,借助在微車領域的優勢,其在小型車市場應該有所作為,這將填補一汽集團在該級別車型上的空白。

      第三,從配送成本來看,一汽集團若整合長安汽車,則屬于典型的南北重組,長春、重慶、南京三大生產基地將形成縱橫的物流網絡,有利于運輸成本的降低。

      第四,從研發能力來看,雖然長安自主研發車型距離貢獻利潤的目標尚遠,但多年積累的自主技術和自主研發經驗將推進長安汽車在自主領域快速成長,吸納長安汽車的自主優勢,應該算是一汽集團重組道路中的重要目的之一。

      最后值得一提的是,一汽集團整合長安汽車,最直接的收益則是能夠更好地運用外資力量進行市場布局。如果將長安成功重組,馬自達導入中國市場的車型將更多為一汽集團貢獻利潤,而不會再出現類似馬3停產這樣的“鬧劇”。更為重要的是,一汽集團將有可能更多地借助馬自達大股東——福特汽車的平臺資源。即將在一汽馬自達生產的新馬6正是基于福特EUCD平臺上制造,而同屬這一平臺的車型還包括福特致勝和即將國產的沃爾沃S80,后者據傳將在長安福特馬自達南京工廠投產,但只要一汽集團與長安汽車整合,這款備受國人期待的“賺錢車型”,并非沒有可能改投一汽馬自達

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