五年變化 解讀中國汽車入世八大關鍵詞

　　2001年12月11日，中國加入世界貿易組織。加入世界貿易組織之初，中國汽車被看成是最令人擔憂的產業(yè)之一，業(yè)界當時預測中國汽車會受到巨大沖擊。然而五年過去了，中國汽車不僅沒有倒下，而且快速發(fā)展壯大，這五年成為中國汽車具有劃時代意義的五年。
 
　　以下八個方面可以清晰勾勒出中國汽車在這五年中的變化。

　　政策

　　中國加入世界貿易組織后，國家相關主管部門相繼頒布實施了一系列汽車領域的政策法規(guī)，推進汽車產業(yè)結構調整和升級，全面提高中國汽車產業(yè)的國際競爭力，以滿足消費者對汽車產品日益增長的需求，促進汽車產業(yè)健康發(fā)展。

　　其中，《汽車產業(yè)發(fā)展政策》取代了原《汽車工業(yè)產業(yè)政策》；涉及汽車產銷方面的政策包括《汽車貿易政策》、《二手車流通管理辦法》、《汽車品牌銷售管理實施辦法》、《汽車金融公司管理辦法》、《汽車貸款管理辦法》、《車輛購置稅征收管理辦法》和《關于鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》。涉及行業(yè)標準方面的政策法規(guī)包括《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》、《汽車內空氣質量標準》、《汽車產品外部標識管理辦法》、《汽車產品回收利用技術政策》、《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》和機動車排放的歐Ⅲ、歐Ⅳ中國標準。中國汽車產業(yè)政策由此走向完善和深入。

　　市場

　　相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國汽車產量在過去五年里增長了三倍。2001年，中國汽車產量234.2萬輛，其中轎車產量僅為69.5萬輛，轎車在全部汽車產量中所占的比例不到30%；到了2005年，中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示我國汽車產銷分別為570.77萬輛和575.82萬輛，中國汽車產量連續(xù)三年每年跨上一個百萬級臺階，這一增長速度在世界前所未有。中國在全世界汽車產業(yè)的排序從入世時的第八位上升到目前的前三位。中國汽車工業(yè)協(xié)會預計，中國汽車市場2006年仍將保持10%至15%的增長，全年汽車銷量將達到660萬輛，成為世界第二大汽車市場。

　　關稅

　　2001年1月1日，我國對排量3.0升以下的進口汽車關稅稅率降到70%，3.0升及以上降到80%；2002年1月1日，我國對3.0升以下進口車關稅降至43.8%，3.0升以上進口車關稅降至50.7%；2003年1月1日，我國對3.0升以下進口車關稅降至38.2%，3.0升以上進口車關稅降至43%；2004年1月1日，我國對排量3.0升以下的進口車關稅降到34.2%，3.0升及以上進口車關稅降到37.6%；2005年1月1日，我國按照承諾取消了進口汽車配額許可證制度，對汽車產品實行自動進口許可管理，同時將進口汽車關稅降到30%；2006年1月1日，我國進口汽車關稅從30%降至28%；2006年7月1日，我國進口汽車關稅完成了入世后的最后一降，從28%降至25%，進口汽車零部件的關稅稅率也將降至10%。至此，我國加入世貿時有關汽車及其零部件降稅的承諾已全部兌現(xiàn)。

　　重組

　　中國加入世界貿易組織后，即放寬了汽車的準入政策，全球主流汽車巨頭迅速進入中國，除雷諾外，包括戴姆勒—克萊斯勒、通用、豐田、福特、大眾、日產、PSA標致雪鐵龍、寶馬等幾乎所有跨國汽車巨頭均有了中國合資伙伴，目前中國的汽車和零部件的合資合作企業(yè)已有800多家，累計資本約960億美元，占全國汽車工業(yè)總資本額的50%左右。

　　五年前，中國WTO工作組決定提高省級以上汽車制造商投資比例限額，從當時的3000萬美元，逐步提高到加入世貿組織后第四年的1.5億美元。在汽車分銷服務領域，允許外資控股；汽車發(fā)動機合資企業(yè)也允許外方控股，2006年成立的發(fā)動機企業(yè)中，90%以上為外商獨資，其中包括三家投資過億元的研發(fā)中心。

　　產品

　　從引進國外停產車型，到幾乎與世界新車同步，再到新車選擇在中國世界首發(fā)，加入世界貿易組織五年完成汽車產品上市三級跳的意義非同尋常。

　　據(jù)統(tǒng)計，2002年中國本土生產的轎車不足30款，而到2006年年底，國內不包括改款的在產乘用車車型多達175個。中國市場上在售的汽車品牌也是世界各國中最為豐富的，乘用車中的高中低檔五門、三門轎車、跑車、旅行車、SUV、MPV品種一應俱全，產品種類涵蓋了每個市場細分區(qū)間，競爭十分激烈。

　　自主

　　2004年，一汽集團共銷售100萬輛汽車，其中一半是自主品牌產品。隨著近年一汽、東風、上汽三大集團的全面發(fā)力，自主造車在我國已漸成氣候，自主產品已具備了與進口、合資品牌產品競爭的能力。在商用車領域，東風重(中)型汽車2004年的產銷量僅次于戴姆勒-克萊斯勒公司而排名世界第二，福田也在短短九年間發(fā)展成為國內商用車第一品牌；在乘用車領域，奇瑞依靠頑強的自主創(chuàng)新能力在國內轎車市場已躋身前三位，一汽紅旗HQ3、上汽榮威750已將自主轎車帶向高端市場。相關統(tǒng)計表明，自主品牌汽車在中國的市場份額已由2005年的不到20%提升到目前的24%。

　　進出口

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國內汽車貿易出口額自2001年起每年增長15%，2005年已達200億元。2005年我國進口貿易總額、汽車行業(yè)單獨計算總額已經超過180億美元。2005年，中國汽車出口第一次歷史性地從數(shù)量上超過進口。一汽集團、哈飛、福田、奇瑞、長安、長城、江淮、吉利、江鈴、東風的產品大批駛出國門，中國也由汽車制造業(yè)大國快速向強國邁進。

　　降價

　　2002年1月，夏利率先全線降價近20%，拉開車市價格大戰(zhàn)的序幕。2003年國內車價平均降9%，2004年車價平均降幅高達13%，2005年有所回落。至今為止沒有哪一款車沒降過價，“降價”仍是中國汽車產業(yè)關注度最高的兩個字。

　　以加入世貿組織五年來至今依然活躍在汽車市場上的“老三樣”為例：2001年普通型桑塔納的平均價格為12萬元，現(xiàn)在普桑基本型價格為7.18萬元；2001年捷達基本型最低價格在13萬元以上，現(xiàn)在捷達最低賣到7.98萬元；2001年富康平均價格為12萬元，現(xiàn)在富康最低價6.7萬元。而且五年間，這些車型在環(huán)保、安全性能和舒適性配置等方面前后無法等同比較。目前，部分新車甚至在剛剛上市后不到兩個月便出現(xiàn)降價，市場競爭程度可見一斑。