中國汽車“三大”集團的自主品牌強迫癥

　　中國的汽車企業要獲得可持性發展必須要在市場競爭中產品被用戶認可和企業被政府認可中找到恰當的平衡點。中國汽車“三大”就是政府長期所鼎力扶持的大型國有企業。

　　但是現在中國車壇發生了戲劇性的一幕，以奇瑞汽車為代表的地方國有企業、吉利汽車為代表的民營企業幸運趕上了2003年開始的市場“井噴”，成功地以低價產品策略快速占據了主流合資企業暫無暇顧及的低端市場，樹立起本土企業自強自立和產品具有性價比優勢的形象。

　　像科技部這些非汽車行業的政府主管部門也對這些新崛起的本土汽車企業發生了濃厚興趣，因為中國的科技發展政策正在發生微妙的變化，逐步傾斜到把企業當作自主科技創新的主體力量上去。

　　尤其從2005年開始，在黨的十六屆五中全會上通過的“十一五”規劃建議中明確提出要把自主創新和自主品牌作為中國經濟社會發展的主要目標，中央政府同時提出“建設創新型國家”政策，其核心就是把增強自主創新能力作為國家戰略體現在產業發展中。顯然以往科技與產業的兩張皮因體制與機制的短板并沒有縫合好，有關部門亟待發掘新的政績出口。

　　奇瑞、吉利等本土企業和自主品牌正好迎頭趕上這股政治暖流，積極主動大力向政府和公眾展現其企業形象，迅速獲得了更大的銀行貸款和出口的授信額度、政府專項獎勵扶持資金等支持。

　　一直是政府“寵兒”的“三大”開始倍感到日益增長的輿論和社會壓力。以往政府采用“以產頂進”救急性政策讓“三大”在通過與世界主要的汽車集團合資來產生巨額的利稅，避免這些大型國有企業由于沒有自己可控制的技術資源或沒有競爭性的產品而衰竭被進口汽車取而代之。

　　政府對“三大”并無提出打造轎車自主品牌的剛性目標責任要求和配套實施體系。從企業利益最大化考慮，“三大”等國有企業的經營重點是爭拿合資項目，不可避免地留下某種遭人詬病的缺憾。

　　社會和公眾輿論傾向認為奇瑞、吉利這些“邊緣”企業尚能從零起步創立自主品牌，政府支持、技術實力和人材儲備更為強大的“三大”為何至今反倒沒能推出像樣的轎車自主品牌產品？當政治環境氣氛和輿論傾向鼓勵中國企業努力打造自主品牌和技術創新時，“三大”之間為自身形象而戰的競賽開始加速了。

　　一汽轎車率先嫁接豐田高檔車型Majesta到具有四十年歷史的碩果僅存的“紅旗”自主品牌上；即將上市的代號為HQ3的紅旗轎車將定位在中國豪華級的自主品牌轎車，年產規模為5000輛；另外一汽轎車再嫁接馬自達6技術平臺到“紅旗”車型上，代號為C301的“奔騰”轎車將定位于中高檔轎車，年產規模為20000輛。

　　上汽集團4月份剛公布其為自主品牌運營而新成立的子公司——上汽汽車(SAIC MOTOR)，在收購韓國雙龍汽車和買斷英國ROVER兩個車型和技術后將在以后4年中推出5個平臺車型，超過30款車型，到2010年時實現年產30萬輛和發動機40萬臺的規模。剩下只有東風汽車集團的自主品牌轎車輪廓仍處于撲朔迷離中。

　　這個昔日的中國第二汽車企業在與日產進行的全面合資協議中，已明確寫明合資企業東風有限生產的乘用車將全部使用日產品牌；未來自主品牌轎車究竟會出自東風汽車集團的何殼頗費猜測，急情之下并購一個現成的外部自主品牌填空也非不可為也。

　　“三大”推出的自主品牌的策略有共同的特征，其一，通過引進國外品牌成熟車型換裝到自主品牌車上，爭取到了產品速成時間，降低了整容產品進入市場可能面臨的技術與質量信譽風險。其二，車型檔次起點高，拉開與其他自主品牌控制的低檔車型市場的價距；原因是傳統組織結構的“三大”國有企業難以在低檔車市場上與輕裝上陣的奇瑞、吉利等做正面成本拼殺。其三，低檔車的市場與產品已經過分擁擠，利潤越來越薄，易造成企業經營財務上的風險。其四，“三大”不愿意自主品牌的起跑線設置在低檔車堆中，避免過早折損其自主品牌的未來市場價值，防止阻礙品牌未來上升通道。

　　“三大”自主品牌在技術上的“混血”和生產的規模盡管會有相當的優勢，但這些自主品牌將面臨著和跨國公司合資品牌的直接競爭，“三大”迫不得已地跨上了合資企業與自主品牌企業的平衡木。“三大”自主品牌成敗的答案最終將由消費者和市場而定。

　　文章核心觀點:

　　政府對“三大”并無提出打造轎車自主品牌的剛性目標責任要求和配套實施體系。從企業利益最大化考慮，“三大”等國有企業的經營重點是爭拿合資項目，不可避免地留下某種遭人詬病的缺憾。