一汽合資框架新抉擇：與德國大眾漸行漸遠？

　　大眾進入調整年

　　外界普遍認為，一汽大眾新任總經理安鐵成今年的日子并不好過。

　　首先他必須在2006年繼續完成降低40%的“瘋狂減成本計劃”，進一步與德國方面確認奧迪中國事業部的組織架構，以及安排好今年即將上市的兩款新車型：帕薩特B6(Future)、新寶來A5(Sagitar中文名稱“速騰”)。

　　一汽大眾開始考慮將A5(新寶來)、A4(老寶來和高爾夫A4)、A2(捷達)三個平臺的品牌分網銷售。而奧迪事業部的成立也最終將奧迪和大眾品牌區分得更加明確。

　　“奧迪事業部將完全從一汽大眾銷售公司的大眾品牌分離出來。”一位奧迪事業部內部人員透露，新成立的奧迪事業部增加了一個控制部門，主要負責財務等工作，這意味著奧迪品牌銷售的財務與一汽大眾銷售公司獨立核算。與此同時，原來由一汽大眾銷售公司與大眾品牌一起的售后服務部門也完全歸屬事業部。這意味著奧迪除了在法律上沒有獨立于一汽大眾外，其經營管理包括財務都已經基本獨立。

　　更為重要的變化是，奧迪事業部將完全把奧迪在國內的國產銷售渠道和進口銷售渠道進行合并。

　　近兩年一汽大眾的利潤嚴重下滑，主要利潤來源是奧迪品牌的生產銷售，如果把奧迪銷售的利潤完全剝離，一汽大眾將面臨更為嚴峻的盈利危機。“2006年，一汽大眾前途仍讓人擔憂。”一一汽集團內部人士對記者說。

　　此消彼長

　　“合資品牌和自主品牌是一汽集團的兩條腿，缺一不可。”竺延風在曾不同場合多次表示。但是在2005年汽車市場普遍疲軟，合資品牌競爭達到你死我活的程度，竺延風在和豐田、大眾的合資戰略上必須重新審時度勢。

　　事實證明，一汽合資的天平已經開始向豐田傾斜。早前來自一汽轎車的內部消息，多年未出全新車型的紅旗將在今年推出高檔車型Q3。Q3的的技術來自豐田。作為紅旗一款全新車型，Q3將使一汽徹底擺脫自主品牌依賴奧迪技術的歷史。豐田對紅旗的技術支持，是早前一汽和豐田合資戰略談判的內容之一。

　　來自全國乘用車信息市場信息聯席會的數字表明，截至2005年11月，僅天津豐田產量為110661輛，同比增長43.5%，銷量為116118輛，同比增長60.4%；一汽大眾產量為223370輛，同比下降17.4%，銷量為241668輛，同比下降6.4，期末庫存為16192輛。

　　而去年1到11月，多年位列銷量排行榜前列的捷達被擠出前三名，排在夏利、伊蘭特、桑塔納和凱越之后。捷達銷量下降的同時，基本型乘用車(轎車)累計銷售245.64萬輛，同比增長22.52%。由于主力車型捷達銷量下降，直接導致一汽大眾2005年第一季度虧損5億元人民幣。

　　大眾漸行漸遠？

　　外界普遍的看法是，大眾在中國高速增長20年，2005年第一季度突然跌入虧損，大眾在中國已經進入拐點。

　　因為對于一汽而言，大眾真正的軟肋還不是市場份額的逐年下跌，真正的軟肋是，作為一個純粹的德國汽車公司，大眾一直沒有解決品牌空間和產品線過于狹隘的問題。20年前大眾以桑塔納開路，隨后又引進捷達，靠每年數十萬的銷量一舉成為中國第一汽車品牌，但是隨后除了帕薩特外，大眾基本是靠改進車型和中低端車型打天下，以致于由于品牌印象過于深刻。

　　時至今日大眾品牌依然沒有徹底在中國擺脫“桑塔納、捷達”的印象。品牌價值沒有明顯提高，2003年大眾(中國)引進的首款高檔轎車輝騰折戟中國。

　　一汽大眾缺乏后勁的事實非常明顯，在自主品牌尚在培育期，仍然要靠合資品牌打天下的中國市場，合資企業的業績依然是左右一汽集團整體市場表現的晴雨表。

　　2005年12月3日，在全國發展和改革工作會議暨“十一五”規劃座談會上，國家發改委主任馬凱稱，我國目前汽車產能已經過剩200萬輛，汽車被發改委列入了9大產能過剩產業之一。

　　這一官方態度的變化，在某種程度上意味著汽車行業隨時有可能遭遇國家調控這只“看得見的手”。“照顧優等生”是在此前提下做一個合理的推斷。在這一微妙的時刻，一汽必須重新審視自己的前景——如何保持第一陣營的位置。

　　而維持第一陣營，乘用車的銷售是關鍵。在大眾難以有突破性增長的現實下，一汽要甩掉后面的追兵，更多的賭注要壓在豐田身上。

　　目前豐田的擴張仍在繼續——天津豐田第三工廠的建設仍在進行中。預計在2007年7月中旬正式投產，這個年產能達20萬臺的工廠，將生產普及型轎車。第三工廠投產后，到2010年天津一汽豐田要實現產銷50萬輛，銷售收入800億元的戰略目標。