北京奔馳低調上市 豪華車大戰正式開始

　　2005年12月22日，在中國傳統節日冬至這一天，位于北京經濟技術開發區的北京奔馳臨時廠房內，北京汽車工業控股集團(簡稱北汽控股)董事長安慶衡如沐春風。在人們的猜測、質疑、期待中，首批產自北京的梅賽德斯-奔馳E級E280及E200K轎車正式下線。

　　北京市市委書記劉淇，市委副書記、市長王岐山和德國駐華大使史丹澤、北京奔馳-戴姆勒?克萊斯勒汽車有限公司高層為首次亮相的國產奔馳轎車揭幕，并宣布首批國產梅賽德斯-奔馳E級轎車正式上市銷售。

　　至此，進入中國兩載、幾變上市時間表的北京奔馳終于亮相，而安慶衡也終于兌現了關于北京奔馳2005年底面世的承諾。

　　好事多磨

　　在全球豪華汽車中，中國人對于“大奔”情有獨鐘。從奔馳來到中國的那一刻起，光“北京奔馳”這幾個字就吸引了太多的眼球。

　　不僅是創造了北京現代“半年投資建廠并迅速盈利”傳奇的北汽控股，也包括戴姆勒-克萊斯勒的子品牌克萊斯勒和三菱，都無法爭搶奔馳的光芒。人們還依稀記得，在2005年9月份，戴姆勒-克萊斯勒旗下獲獎最多的旗艦產品克萊斯勒300C宣布落戶中國的儀式上，北京奔馳的進展喧賓奪主，成為媒體關注的焦點。

　　然而，雖有市委領導、德國駐華大使等助陣，相比其他豪華車上市時全國數百名記者參與的盛大儀式，北京奔馳在臨時廠房內簡樸的上市儀式卻顯得低調。

　　北汽控股董事長安慶衡坦陳，“要說剛開始中外雙方沒有什么意見分歧，那是不大現實的，但是正在往一個好的方向走。”

　　從2003年7月北汽控股公司與戴-克公司簽訂合作意向書，到今天北京奔馳正式出車——相比急于占領中國“大好市場”的其他豪華車品牌，北京奔馳耗時近3年的合作歷程可謂“慢條斯理”。

　　而關于國產奔馳的銷售網絡，此前，奔馳中國銷售及市場營銷總經理魏德對外界宣稱，國產奔馳與進口奔馳將實現并網銷售。原北京吉普汽車公司在特定歷史時期實行的聯合品牌經營也將獨立運作。

　　國產化率

　　市場還有這樣的說法，“國產奔馳上市只是為了兌現(2005年)8月份掛牌成立時關于12月份上市的諾言，目前仍是在臨時工廠中進行組裝，國產化率非常低。”

　　就在國產奔馳正式上市前夕，記者來到位于北京亦莊經濟開發區的北京奔馳工廠，看到新廠房的確尚未建好。

　　值得注意的是，面對潛能巨大的中國豪華車市場，國產奔馳初期產量并不多，只有2萬輛，“如此看來，在2006年國產奔馳的產量連一萬輛都很難達到”，業內人士猜測。北京奔馳相關負責人也表示，“前期產量不會太大”，不過強調，最終將達到8萬到10萬輛的產銷目標。

　　跟其他國產豪華車遇到的狀況一樣，受2005年頒布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱新《辦法》)的影響，北京奔馳承載著提高國產化率的重大壓力。按照新《辦法》有關國產化率的規定，進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的，就要征收30%以上的整車關稅。

　　“國產化短時間內不能達到政府的要求，這是我們面臨的挑戰，要解決這個題目挺難的，因為奔馳的批量不像北京現代的伊蘭特、索納塔那樣大，如果做國產化的投資，攤到單車上的成本確實比較高。”安慶衡并不避諱奔馳的國產化率問題。

　　“北京奔馳面臨的最大問題是國產化率的問題，國產奔馳當進口車賣，無論對北汽控股還是德國奔馳都是十分尷尬的。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光一語道破。甚至有人對短時間內北京奔馳的盈利能力表示擔憂。

　　前途未卜

　　國產奔馳是北汽控股在2006年的重頭戲，從目前來看，它確實攪動了豪華車市場脆弱的神經。

　　北京奔馳剛一公布價格，就有很多人將其與競爭對手進行了比較。奔馳E280的主要競爭對手是寶馬530和奧迪的新A6L。目前寶馬530的市場指導價在59萬至61.8萬元之間，奧迪新A6L3.0的指導價為55.93萬元，而北京奔馳52.5萬元到62萬元的價格并不占有很大的優勢。

　　一場豪華車市場的暗戰正在3款德國車中激烈展開。第一時間便從華晨寶馬經銷商處傳來年底降價促銷的消息，而奧迪則有專門人員對國產奔馳上市后將采取的策略進行研究。

　　比奔馳先到一步的寶馬已經汲取了教訓，開始認識中國市場并取得成效，在2005年實現了近50%的增長。而相比較奧迪公務車領域的先天優勢，北京奔馳需要另辟蹊徑。安慶衡表示：北京奔馳在中國的客戶群體，應該是那些見證了中國改革開放取得巨大成功的專業人士和社會精英。

　　“北京奔馳初期國產化率低的弊端也可能會給其帶來市場上的優勢，很多中國人的心理還是認為進口部分越多越好，否則進口豪華車就不會老是賣得那么好。”一位同行的記者對北京奔馳的初期銷售看好。