汽車業利潤鏈受損 整車廠堤內損失堤外補

　　汽車市場的頻繁降價正在打開一個潘多拉魔盒，產業鏈矛盾激化就是從這個盒子里面跳出的魔鬼。日前，上海大眾表示，其2003年的平均單車利潤為18538元，遠低于人們所謂“30%暴利”的猜測。整車企業急于洗脫“暴利”的惡名，但上下游環節對此卻并不認同。在上汽通用和南北大眾的帶領下，汽車價格的新一輪跳水大賽正在上演。降價的一個直接后果就是企業的利潤受損，但真正受損是否另有其人，這是一個很關鍵的問題。

　　上擠下壓

　　“主機廠降價，肯定會要求我們零部件企業進行相應的讓利，這是毫無疑問的。”上海匯眾汽車制造有限公司的人士直言不諱地對記者說。作為上汽通用和上海大眾的零部件配套企業，上海匯眾早已在兩大廠商率先發起的降價風暴前感覺到了寒意。“主機企業一般會對配套的零部件企業做出要求，規定供應價格每年必須下降一定的百分比，否則就換人。”上海的另一家零部件企業延鋒偉世通的人士對此證實道。但他拒絕透露零部件價格讓利的具體比值。

　　來自業內的數據昭示出整車企業與零部件企業之間的迥異命運。2003年轎車市場平均10%的降價幅度對整車企業自身利潤的影響微乎其微，因為光是零部件企業價格讓利的平均值就達到了8%～10%，整車企業對密封件領域的平均壓價幅度更是高達10%～15%。

　　讓零部件企業感到尤其不滿的是，整車企業一方面拼命向他們壓價，但市場上汽車配件的價格卻長期居高不下。業界一般的說法是，一輛車使用15年的維修費用大約是車價本身的1.2倍，也就是說，除去維修的人工費用，車主在用車的過程中花在汽車配件上的錢并不比買車少。按理說，渠道配件和整車零部件是完全一樣的，并且是一起采購的，理應具有同等的降價空間。但鑒于當前渠道中的零配件價格，很顯然，整車企業通過操縱4S店和配件商家的配件價格，從中獲取了巨額差價。

　　在降價的旗幟下遭受重壓的除了零部件企業，還有汽車經銷商。廣州的一位經銷商李先生向記者訴苦，一些整車廠以降價為名，堅決不同意調低經銷商的銷售任務，有的甚至還要趁機追加銷售任務。而現實的情況是，年初的銷售任務本來就定得不合理，當前降價對銷售的刺激作用又非常有限，這直接導致經銷商庫存成本急劇上升。“我們這還算好的，有的經銷商可能都已經沒有地方存放車輛了。”他指了指賣場外幾十輛擺放得略顯擁擠的新車說。

　　更讓他擔心的是年終返利，按照協議，經銷商在完成廠家規定的銷售任務后才能獲得返利，但由于廠家定的任務過高，估計今年能完成任務的經銷商只有一半左右。“如果拿不到年終返利，我們就是給廠家白打工，甚至還要往里面貼錢。為了刺激銷售，除了廠家降價，我們還得通過各種形式追加讓利。”

　　通過對零部件企業和經銷商利潤的兩頭擠壓，整車企業堤內損失堤外補，最大限度地保證了自己的利潤。更有零部件企業表示，此次南北大眾和上汽通用的平均降幅分別為5%和8%，均低于整車企業對零部件企業的年平均壓價幅度，因而，此次降價對整車企業的利潤來說，雖然出了點血但并未傷筋動骨。