借助北京車展 長安調整戰略大干轎車

　　長安鈴木的羚羊轎車和奧拓轎車目前是國內最暢銷的兩款經濟型轎車，2003年的產銷量突破了10萬輛規模。繼去年年底啟動20萬輛轎車擴能項目后，今年下半年，與日本、歐洲同步上市的長安鈴木第三代車型將正式上市。

　　2005年，一個實力在國內最為強大的乘用車自主品牌正式殺入轎車制造業

　　由此可以看出，2005年對于長安品牌來說，是一個具有里程碑意義的年份，這個意義甚至比1986年長安投身微型車制造業還要重大；2005年是長安的轎車年。早已不滿足于做微車老大、對轎車渴望已久的長安汽車，明年正式殺入如火如荼的轎車市場。從此，國內轎車制造業又增添了一個重量級競爭者，而且是一個實力最為強大的扛著自主品牌的轎車制造企業。這幾年，國內轎車市場時而云蒸霞蔚，時而云波詭譎，諸多轎車企業在市場上搔首弄姿、撥云弄雨，出盡了風頭，而手握一塊價值52.3億元的品牌、年產銷40多萬輛汽車的長安公司，長期被排除在主舞臺之外，受了不少冷落，總是銳氣逼人的長安怎能心如止水、甘之如飴？

　　或許，有人說，長安不是有長安鈴木和長安福特兩個轎車合資企業了，怎么還不滿足？從長安汽車總裁尹家緒今年春季以來的諸多談話中可以看出，長安并不滿足于僅僅生產外國品牌的轎車，為別人抱養孩子，它要自己生養自己的孩子。

　　小心“胎病”

　　如同別的轎車合資企業一樣，長安在合資企業里學到了許多東西，最主要的無外乎兩條：制造流程的管理和不少干部素質得到提高。而依然是與同行一樣，老外不教你怎樣“懷孩子”。于是，趁著合資沒有和盤端出，還留下了一塊最大的自留地，趁著這些年來效益越來越好，長安于1998年開始規劃、于2001年11月開啟了“以我為主，自主開發”全新車型的歷史。

　　按照計劃，花費了約2.5億元開發的第一款車CM8，近期就可以上市銷售。隨后，代號為CV9、CV7和CV6的全新車型在今后一年多的時間里陸續投放市場。這些車搭載著全新的自主開發的發動機。走出去天地寬。達到增長見識、提高能力的長安自豪地說道，從CM8開始，長安技術人員在開發過程中的參與度從50%開始逐步提高，逐漸獲得了堅實的能力。

　　作為一個歷史悠久、有雄厚素質和底蘊的大型企業，長安的全新車型是嚴格按照開發流程來做的。但是，33個月推出CM8，速度還是夠快的。這里，需要強調的是，特別是為了保障明年亮相的轎車的優良品質，切實把它打造成一個常盛不衰的優秀平臺，切忌操之過急，該做的大量實驗還是得做，避免在懷胎時就留下一些根本性的病根。世界車壇上的優秀平臺，一半是設計出來的，一半是打磨出來的。對實在跟不上趟子的零部件企業不能遷就，從國內外兩個市場上擇優選用。在這兩方面，國內同行的前車之鑒實在是不少。在自主品牌轎車短短的歷史上，草率和無知給“自主”二字的臉上抹了不少黑，嚴重挫傷了國人的信心。縱觀世界車壇的競爭史，就是一部細節拼爭史，誰忽視細節，市場忽視誰。

　　質量境界是無限的。以史為鑒，可以知興衰，以人為鑒，可以明得失。在邁上一個新起點的前夕，長安不妨回顧一下歷史，當初，長安微車是靠什么贏得市場垂青的，又是怎樣鞏固了領先地位的。以記者看來，還是老一套：一性能二質量三價格四服務，關鍵看做得是否扎實。長安要從微型車一流品牌搖身變成轎車領域的一流品牌，起初的兩次戰役絕對容不得半點閃失。