沒召回制度怎保車商素質？汽車不應成“霸王

　　2003年，當中國汽車業正昂首挺進世界“四強”的時候，一個不容忽視的尷尬不能不讓人在歲末感到遺憾，那就是媒體報道的“我國汽車召回制度年內將出臺”的消息至今仍未實現。

　　2003：汽車群發性故障接連不斷

　　眼看汽車召回制度要在年內“難產”，但回頭細數，2003年國產轎車的群發性故障卻接連不斷。

　　今年1月，新華社報道了德國大眾公司中國合資廠生產的寶來、奧迪、帕薩特三款1．8Ｔ轎車，頻繁發生點火線圈被燒毀的故障。當時，由于點火線圈全國緊張，大批故障車只能在修理廠“趴窩”。

　　今年6月，新華社報道了采用全球同步工藝生產的ＰＯＬＯ1．4升轎車在行駛中突然熄火的故障。據廠家統計，當時全國出現這種“心率失常病”的ＰＯＬＯ轎車在千輛以上。

　　歲末，新華社又報道了部分東風雪鐵龍愛麗舍16Ｖ（氣閥）轎車發動機的“怪抖病”。

　　另外，針對新一代雅閣轎車發動機通氣管的故障，廣州本田也對外宣布免費給車主更換相關配件。

　　上面的幾起汽車故障案例，均為群發性汽車故障。在國家質檢總局去年發布的《缺陷汽車產品召回管理規定（草案）》中，明確指出“本規定中所稱缺陷，是指由于設計、制造等方面的原因而在某一批次、型號或類別的汽車產品中普遍存在的具有同一性的缺陷”。依照該草案，這幾起群發性汽車故障均有符合“召回”條件的嫌疑。只不過制度未定，這些故障車只能與“召回”的名分無緣。

　　召回制度缺位拷問汽車廠家素質

　　一個需要澄清的概念是某款汽車出現故障，并不意味著這款車不是好車。長期以來，由于召回制度在中國的缺位，以及汽車生產廠家忌提召回的不正常心理，使廠家往往視召回為洪水猛獸，生怕自己一提召回就砸了牌子，影響車子在消費者心中的“完美形象”。對此，有關專家指出，廠家應該走出認識誤區，要切實做到對消費者講誠信，要有良知，敢負責，勇于主動擔起召回的責任。

　　舉例來說，2003年國內發生群發性故障的幾種車型，均為技術含量十分高的各廠家力推的主打暢銷車型。但是這些高科技引進車型，往往因為乍到中國“水土不服”。這與國內外油品差異、環境差異等密切相關，絕不能認為以上車型有群發性故障就不是好車。

　　另外，我們欣喜地看到，在媒體的監督之下，盡管召回制度缺位，大多數國內汽車生產廠家最終還是能夠直面群發性故障，比較積極、迅速地解決問題。例如，在“點火線圈危機”中，為了解決消費者的燃眉之急，廠家曾把新車上的點火線圈拆下來給消費者換上。在危機圓滿解決后，更創紀錄地對消費者公開真誠道歉。有這種解決問題的誠意，廠家與消費者之間就不會缺乏理解和信任。但是，媒體的監督不能代替召回制度的建設，總還有一些愛鉆法規空子的廠家會裝聾作啞、封鎖消息，甚至漠視故障隱患的存在。

　　記者了解到，針對各方翹首期盼的召回制度，一汽大眾、上海大眾、上海通用、神龍汽車等汽車廠家已經未雨綢繆，著手質量預警、信息管理、產品可追溯系統等召回機制的建設。業內人士認為，汽車召回的基礎是廠家有良好的信息源、服務網以及危機應對體系。一旦召回制度正式頒布，有實力的大廠家完全有能力迅速適應，而那些生產規模小、服務網絡差的廠家則難以應對。這種政策法規層面的優勝劣汰對中國汽車產業的健康發展至關重要。

　　不能讓汽車成為“霸王商品”

　　盤點2003年，商家強加于消費者的“霸王條款”無疑是消費者維權的一大熱點�？墒窃谄�車消費領域，召回、“三包”等法規的長期缺位，已經使汽車快要成為“霸王商品”了――消費者購買的新車出現嚴重故障，卻無法要求退換；購買的車因廠家設計、安裝等問題造成故障，卻無法理直氣壯地要求召回；消費者不斷地聽到外國某款汽車被召回，而自己的同款轎車卻“不在召回之列”……很多消費者，在買車之前往往充滿對“小車生活”的憧憬，在買車之后卻往往陷入“揮之不去的噩夢”。

　　據交通部統計，全國每年交通事故死亡人數達10多萬人，其中有相當一部分是由于汽車的機械故障造成的。因此，毫不夸張地說，汽車召回關乎人命。

　　目前，我國汽車保有量已經突破1000萬輛，今年產量也將突破420萬輛。中國汽車保有量的持續高速增長，與召回制度的缺位構成了矛盾。專家認為，召回制度既是汽車“霸王商品”的終結者，也是“汽車社會”的重要基石，中國汽車業絕不可能在一條缺少基石的“高速公路”上平安疾駛。

　　經歷了漫長的等待，消費者大概也不會在乎多等幾天�？墒�，召回制度離消費者到底還有多遠呢？(新華網)