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對企業的這些降價舉動，有的說是處理滯銷產品，有的說是要搶占市場份額，特別是新雅閣變相降價4萬元后，有人擔心將會推倒車價的多米諾骨牌，再度引發車市的價格大戰。他們為“一些還沒有贏利的企業”操心，認為“價格戰會損害中國汽車工業”，“培養不出開發能力”來，因此“是一個十分危險的舉動”。
多年來，汽車企業一直在抱怨沒有利潤空間，甚至還以“行業自律”為名，搞價格同盟。但據國家計委公布的最新數據，2002年汽車行業銷售收入為1515億元，比上年增長30.8％，實現利潤431億元，增長60.94％，利潤增長高于銷售增長30.14個百分點。行業的平均利潤率為28.45％，如此暴利，今天除了黑心的房地產商還能有誰？如果再剔除掉44家虧損企業，那些銷路好的轎車產品利潤率又是多高？再看看那些經營暢銷轎車的4S店，動輒投資上千萬元，卻只需一兩年的時間就可以全部收回投資，銷售汽車的利潤多么豐厚就可想而知！這還是在近些年來車價連續降價后實現的。如果還主張要所有汽車廠家家都賺錢贏利，誰都不想退出這個行業，怎么去進行行業結構調整？
認為暴利能培養出研發能力來，實在是一個誤區。長期以來中國轎車價格一直高于國際車價1倍到數倍，為何沒有培養出研發能力呢？這只能說明研發能力并不與暴利呈正相關關系。和人一樣，出類拔萃者多處于逆境，而養尊處優者成器者甚少。實踐一再證明，在好賺錢的時候，企業雖說也把“居安思危”掛在嘴上，但往往是不思進取的，只有處于強大的市場壓力下，才會變法革新，大搞技術進步。
翻翻中國汽車的發展歷史，只要是市場產品好銷時，裝上四個輪子就能賣錢，就沒有哪個企業還肯花本錢，大投入開發新產品。暴利帶來的結果，除了吸引更多的企業想進入這個行業，不會對產業健康發展帶來任何好處，這也正是造成中國汽車“散亂差小”的根本原因。
現在入世了，國家取消了原來對組裝轎車的國產化要求，從國外進口散件，甚至卸掉四個輪子入關后再裝上就能賣錢。跨國公司更方便，把他們的車子拆成幾大塊運進中國，再拼起來就能和“世界同步上市”，既“幫助了中國發展轎車工業”，又避開了中國的關稅壁壘，還賺了中國人的大錢，可謂一舉三得的善舉，真是筆好買賣，因此，在中國投資的跨國汽車公司，比中國人更不贊成轎車降價。但我們卻堅定地認為，暴利絕對培養不出中國汽車的研發能力來。
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