|
最近，世界汽車工業(yè)出現(xiàn)了新情況，一些大的汽車公司出現(xiàn)了一些問題，因此有人說，前幾年國際汽車工業(yè)兼并重組的案例并不成功，也不足為訓，“6+3”的格局是主觀臆斷。由此也引發(fā)了“企業(yè)大好還是小好”、“中國汽車企業(yè)還要不要做大做強”的討論。這里，筆者要發(fā)表一些個人看法。
“6+3”格局是客觀存在
從20世紀90年代后期起，全球汽車業(yè)發(fā)生的最重要事件莫過于資產(chǎn)重組、聯(lián)合兼并浪潮了。經(jīng)過幾年的演變，世界汽車工業(yè)已基本形成所謂的“6+3”競爭格局�！�6”指的是通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒(以下簡稱戴-克)豐田、大眾、雷諾-日產(chǎn)，6家合計今產(chǎn)銷量占世界總量的比例超過80%(2000年實際為83%)，“3”指的是相對獨立自主的本田、標致-雪鐵龍(PSA)和寶馬(BMW)。9家公司的汽車年產(chǎn)銷量占世界總量的比例約為95%。由此可見，全球汽車(尤指轎車和輕型車)工業(yè)總的競爭態(tài)勢是大企業(yè)、大集團(一般均是跨國公司)主宰和壟斷市場，領(lǐng)導發(fā)展潮流，這是不容置疑的客觀現(xiàn)象，并且將長期存在。
20世紀90年代后期，全球汽車業(yè)發(fā)生的比較引人注目和產(chǎn)生較大反響的重組及聯(lián)合兼并事件主要有：奔馳與克萊斯勒的合并；福特收購沃爾沃轎車公司；雷諾以出讓商用車公司(RVI)為代價而取得沃爾沃集團公司(AB VOIVO)20%的股份；雷諾與日產(chǎn)以交叉持股(前者在后者占有44%的股份，后者在前者擁有15%的股份)的方式結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟等。從現(xiàn)在實際運作的情況看，成功的典型是雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，其效果大大超出原來計劃要實現(xiàn)的目標，雷諾也很快從收購日產(chǎn)股份中得到經(jīng)濟利益上的回報。
存在某些問題的主要是戴-克，運作初期階段未達到預想結(jié)果，克萊斯勒經(jīng)營出現(xiàn)虧損。對此，亦應作客觀分析，克萊斯勒的效益變差，主因在企業(yè)內(nèi)部，但客觀而論，與合并后正好趕上美國經(jīng)濟衰退也有一定關(guān)系，但若說與資產(chǎn)重組有直接(或必然)聯(lián)系，則顯得有些牽強附會，因為合并的另一方奔馳的經(jīng)營狀況一直較好。眾所周知，在地理位置上，美德兩國相距甚遠，文化及理念差異大，作為跨國公司的戴-克，在企業(yè)管理上確實面臨巨大挑戰(zhàn)，這需要一個磨合、整合、融合的過程。戴-克各方，都具有悠久的歷史和良好的企業(yè)文化，尤其是奔馳，是世界汽車工業(yè)的首創(chuàng)者，眼下遇到一些困難并不表明其不能克服(今年五月，筆者到德國訪問，曾參觀了奔馳的幾個工廠，接觸到一些員工，對此很有體會。)據(jù)悉，現(xiàn)在從總的發(fā)展勢頭看，該企業(yè)正在向好的方向前進，其董事會主席施倫普也一再聲稱，戴-克要不了多長時間就會重新回到正常發(fā)展軌道。所以，現(xiàn)今就斷言兩家重組是失敗的案例未免太早和過于輕率，科學的研究態(tài)度是，應密切關(guān)注其進一步發(fā)展，然后再作結(jié)論。
福特公司收購沃爾沃轎車公司后，將原有生產(chǎn)高檔品牌的業(yè)務部門(子公司)與之一起，成立了豪華轎車事業(yè)部(公司)，從現(xiàn)在的運行情況看，還是屬于正常的狀態(tài)。至于整個福特公司近一兩年來業(yè)績有所下降，其主要問題不是出在這個豪華轎車公司，而在于美國福特和德國福特的業(yè)績下滑引起的。
雷諾商用車公司(RVI)并入沃爾沃集團公司后，后者將其載重車業(yè)務部門進行重組，建立了全球載貨汽車公司(GTV)。由此，世界第二大中、重型載貨車公司誕生。如今整合已告結(jié)束，并進入正規(guī)運作。至于效果，由于時間還比較短，不好加以評論，但迄今還沒有遇到大的問題，這個世界第二大中、重型載貨汽車公司的情況還是正常的。
去年筆者曾說過，世界汽車工業(yè)當前這一輪資產(chǎn)重組、聯(lián)合兼并浪潮近期將趨向平緩，大規(guī)模的并購活動可能會暫告一段落，重組后也需要一個消化整合的過程。另外，大集團、大企業(yè)的集中度也很高，再進一步提高的余地也不大了。在未來一段時間內(nèi)，各大企業(yè)集團之間將更多地進行非資本性質(zhì)的合作(或聯(lián)合)，當然，也不排除個別資產(chǎn)重組行為或強大公司參股弱小公司的可能性。
[1][2]
[下一頁]
|
