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在“十五”規(guī)劃中對(duì)“三大”集團(tuán)明確的定位，就是補(bǔ)充《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的不足。
因此，扶持“三大”的政策傾斜在今后若干年內(nèi)不會(huì)有大的變化，所以“三大”是橫在對(duì)外產(chǎn)業(yè)合作的前沿過濾器，己所不欲，才可施于人，“三大”不想做的項(xiàng)目，才有其他X家接盤的機(jī)會(huì)。
韓國現(xiàn)代汽車等都是繞了一大圈后才退而求其次與其他企業(yè)合作。“三大”掌握的最大資源不是資金、人才、技術(shù)、地緣，而是從國家得到的特殊的政策優(yōu)勢：特定項(xiàng)目的獲準(zhǔn)。具備資金、生產(chǎn)設(shè)施和技術(shù)等綜合條件對(duì)任何一個(gè)一定工業(yè)基礎(chǔ)的企業(yè)來說并不是很難，作為跨國公司在華落實(shí)生產(chǎn)基地的門檻條件并不是高不可攀。
華晨的事例充分說明光有充足的資金、可獲得的技術(shù)和有條件的生產(chǎn)基地只是必要條件，不是充分條件。國家之所以要向“三大”傾斜的原因之一是因?yàn)閲乙呀?jīng)向這些特大型企業(yè)累計(jì)投入很大的資金，債轉(zhuǎn)股時(shí)又沉淀了許多資金，因此必須要讓這些企業(yè)集團(tuán)承擔(dān)為國有保值、增值的責(zé)任。
在這特殊歷史階段難談絕對(duì)、抽象的公平競爭。老企業(yè)背著沉重的歷史包袱很難與輕裝上陣的民營企業(yè)處在一個(gè)起跑線上。因此，國家理所當(dāng)然要把稀缺的項(xiàng)目資源優(yōu)先撥給“三大”，鼓勵(lì)“三大”加快對(duì)汽車行業(yè)實(shí)行戰(zhàn)略性重組。“三大”因而握有神奇的政策魔杖。
由于2002年完成了幾項(xiàng)汽車產(chǎn)業(yè)重組大手筆，皆有外資身影立在其后，故有說法稱跨國公司在主導(dǎo)“三大”集團(tuán)乃至中國車業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局。其實(shí)，更為恰當(dāng)描述應(yīng)該是政府管理部門導(dǎo)演這幾次重組的上演，留給外資企業(yè)更多的進(jìn)入機(jī)會(huì)而已。
國內(nèi)二線汽車企業(yè)，幾乎是“地方軍”中的佼佼者，得到當(dāng)?shù)卣畯?qiáng)有力的支持二線代表當(dāng)前的規(guī)模與“三大”有別，二線企業(yè)中也有頗強(qiáng)勢的，比如，廣州本田，在雅閣車系段與其他強(qiáng)手幾乎平分秋色，北京吉普注入了三菱的元?dú)饩蛯⒅鲗?dǎo)國產(chǎn)高檔SUV車市場。南京菲亞特、北京現(xiàn)代汽車、東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車、福建東南汽車等等都在厲兵秣馬為推新車而戰(zhàn)。二線廠家正在不斷蠶食“三大”的市場份額。
二線廠家之所以現(xiàn)在逢春，最大因素是“公告制”代替“目錄制”后不對(duì)這些二線企業(yè)上產(chǎn)品人為實(shí)行遏制，使得二線企業(yè)可以通過加速引進(jìn)各種新款車型來爭奪市場份額，二線廠家不等同于二等廠家。
二線從市場分析上看，現(xiàn)在國內(nèi)消費(fèi)者的口味呈多元化，難以對(duì)于某一品牌有較高的忠誠度。所以多元化的品牌推出就能滿足多元化的消費(fèi)需求，這給二線廠家創(chuàng)造了一個(gè)良好的市場擴(kuò)張機(jī)遇，也給了國際上非巨頭型的跨國集團(tuán)在華帶來了新的商機(jī)，其中三菱汽車表現(xiàn)最為活躍。
原先在《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中制定的零部件國產(chǎn)化要求現(xiàn)在已經(jīng)在“全球采購”聲浪中名存實(shí)亡。這樣，二線廠家不必費(fèi)力走當(dāng)初桑塔納轎車艱辛的國產(chǎn)化之路，可以靈活地根據(jù)市場需求的變化引進(jìn)適銷車型,進(jìn)口高比例散件，隨裝隨賣，獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。
一汽的海南馬自達(dá)的普利馬、福美來和東風(fēng)的風(fēng)神成了二線廠家市場博弈的范例。
但是這類廠家性質(zhì)上還是多了些“機(jī)會(huì)主義”色彩，主要追求短期的效益，外商也沒拿其當(dāng)作長期的生產(chǎn)基地來傾注精力。
北京現(xiàn)代汽車、北京吉普汽車、南京菲亞特、東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車等合資企業(yè)都是國外二線汽車集團(tuán)在華的主要陣地，外商必然重視其長遠(yuǎn)的發(fā)展，加上都是省內(nèi)的重點(diǎn)汽車項(xiàng)目，地方政府的支持力度很大，能夠保證企業(yè)度過成長期。若廠家從外商得到非常適銷的車型便能在市場上與“三大”的傘型企業(yè)相拼。
處境比較尷尬的卻是像全球車業(yè)巨頭的福特和戴克兩家，作為世界第二大汽車巨頭，福特錯(cuò)失與上汽的聯(lián)姻后，只能退而與“三大”以外的重慶長安集團(tuán)合作，要想進(jìn)一步整合國內(nèi)資源就需等待將來政策的變化，這樣時(shí)間上的損失必然導(dǎo)致與競爭對(duì)手之間拉開了市場占有上的距離。
同樣作為世界第五大汽車巨頭，戴-克沒有新的項(xiàng)目在華落地，只是“撿到”了現(xiàn)成的北京吉普汽車，未必是自己最心儀的合作對(duì)象。所以先把同盟軍三菱汽車的產(chǎn)品“灌進(jìn)”北京吉普汽車，先讓其打翻身仗，以觀后效，再做后續(xù)打算。戴-克不會(huì)輕易決定其奔馳品牌在華生產(chǎn)，三年以后的進(jìn)口配額制度將取消，對(duì)于高端品牌有沒有當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的市場必要戴-克肯定是盤算好的，即便北汽集團(tuán)一直追著戴-克集團(tuán)早日讓奔馳品牌“下蛋”，戴-克始終牙關(guān)緊咬，不露口風(fēng)。
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