美國《商業周刊》近日撰文，回首20年來的美國汽車業，指出：底特律的市場份額在縮小，但外國汽車公司的涌入讓其成為全球汽車工業中心，美國還是個大贏家。中美兩國國情不同，汽車工業所處發展階段也不同，但若借此能夠增加對汽車產業發展規律的認識，也許能對中國汽車工業的前路有更清楚的展望。

　　巨大競爭沖擊波

　　汽車工業曾是美國20世紀工業成就的代表。1913年，一批生機勃勃的汽車公司將底特律變為“汽車城”，經過持續發展，汽車工業成為美國的支柱產業，福特、通用和克萊斯勒三大汽車公司成為美國經濟的領頭羊。

　　但這已是昨日輝煌。《商業周刊》驚呼：今天，是外國公司振興著美國的汽車業，他們正在把美國變成一個全球汽車業的中心，迫使美國汽車工業發生一場根本性的變革。這不是整車進口，也不是進口散件裝車，而是本土制造的外國車發動革命，源頭在于第二代外資公司。這些工廠被稱為移植工廠，它們橫跨美國南部鄉村。

　　第一個日本移植工廠的出現，是20年前本田的俄亥俄州汽車制造廠。之后，尾隨者日眾。這些外資工廠計劃到2006年提高產能40％，這個雄心直接引爆了美國汽車業從南到北、從美國公司到海外公司，從投資額、就業機會到零部件供應商的運作等的深刻變革。

　　豐田的皮卡、本田的奧德賽小型貨車、梅賽德斯的M級SUV，這些熱銷貨正在挑戰“建立一個國內工業”的觀念。今天，在美出售的乘轎車一半多是國外品牌，一半多的運動型國外品牌在美國制造。

　　這些移植工廠深深織進了美國經濟，所到之處，孕育出一串零部件供應商、部件裝配、汽車維修等行業體系，對美國傳統汽車制造商制造了巨大壓力，迫使底特律三大汽車公司開始痛苦的調整。但是，全球化也在此扎根，美國正在享受一大片才干和投資的灌輸。看得更廣闊些，美國汽車市場從來沒有這樣的健康。

　　揮不去的痛苦

　　移植工廠的貢獻，一是提供更好更便宜的車。外國汽車制造商，要獲得更高的競爭力，必須這樣。1982年，本田在美國建立第一個雅閣工廠，目的是避開進口配額的限制和政治壓力。今天，這個廠是在彈性生產和效率性方面的急先鋒。美國公司尾隨其后，但在成本方面擊敗外資公司的希望很渺茫。

　　第二大貢獻是就業機會的創造。一個新汽車廠大約雇工5萬人，彌補了美國南部在紡織、鋼鐵和其他夕陽行業數以千計的就業萎縮。本田、豐田、梅賽德斯、寶馬、現代投資了數十億美元，著力提高工資和技術水平，這也迫使美國提高教育水平。

　　失落一方，是美國三大汽車公司。多年來，因為海外公司的爭奪，美國汽車業經受著市場份額持續下降的痛苦。但是今天，攻擊來自全方位：歐洲的豪華車品牌正從曾經強有力的卡迪拉克和林肯車身上咆哮馳過。日本制造商埋頭在有利可圖的卡車領域耕作。甚至曾經質低價廉的韓國車也在提升價值鏈。對底特律而言，這是令人眼昏的掠奪份額，從1995年以來，美國公司的市場份額已經失去了10％以上。

　　這種感覺并不陌生，20年前，汽車城被日本和歐洲進口車逼到了懸崖邊。最終，豐田、本田、尼桑、寶馬、梅賽德斯取得完整的勝利：整整一代美國人都不買美國車。當時，美國三大公司拼命抵抗，他們力減浮腫成本，推崇“瘦身”經營法則。正是這個法則讓海外移植工廠如此有效率。

　　這個痛苦的清算過程從1979年持續到1991年，15萬個工作職位被削減。但是，到20世紀中期，市場繁榮，利潤上升。籠罩在底特律上空的陰云似乎在消散。其實，當時形式好轉，并非變革有效，而是美國整個經濟的繁榮和較好把握消費者品位所致。美國人喜愛容積大的小型貨車、SUV、皮卡，這是些特有的美國概念。在20世紀的大部分時間里，因為缺乏外國競爭，三大汽車公司享受著利潤豐厚的卡車市場，幾乎沒有注意到，在轎車領域已經向國外品牌投降。底特律又開始狂妄自大了，回到了老的壞習慣，而不是選擇革新。“我們患了完全的集體健忘癥。”福特公司董事長嘆聲承認。

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