加入WTO之后——各國汽車產業政策的變化比較

　　日本：1955年加入大力發展國民車

　　日本確立了發展“國民車”的戰略，1956年產量突破10萬臺；1963年產量突破100萬臺；1966年產量又突破200萬臺。日本政府對發展汽車工業采取了扶植和保護的雙重政策，一方面控制外國車進入日本，一方面增強企業的國際競爭力。國家的保護政策有：保護性關稅(1968年前，汽車的進口關稅率為30%)，實行對國產車有利的物品稅制：通過外匯配額手段限制進口；外匯限制等。屬于副執行政策有：由政府金額機構提供低息貸款；提供補貼；特別折舊；免除所需設備的進口稅；允許引進所需技術等。1965年，日本汽車總產量為180萬輛，其中轎車達70萬輛，但關稅仍維持在30%的水平。

　　韓國：1967年加入禁止進口日本車

　　1967年韓國整車產品的自制率為21%；1971年上升到50%；1980年，小排量轎車的自制率達到93.5%，中檔轎車的自制率為69.4%，一般客車為90.4%，高速客車為67.7%，貨車為79.5%。1986年，“起亞”、“現代”汽車制造企業的自制能力分別為67.7%和67.4%。

　　80年代以前，由于國內購買力不足，韓國對進口采取不積極的態度。在政策上的反映為：1962年，禁止整車進口，制定汽車工業扶植法；1972年公布“汽車工業合理化措施”，將汽車工業置于國家的嚴格控制之下，幾經合并后發展“現代”、“大宇”、“起亞”三家。1973年，該國工商部提出，開發國內市場沒有的車型。韓國后來雖然允許進口汽車，但采取了高關稅政策，同時還征收很多其他名目繁多的稅種，如特別消費稅、特別間接稅等，并在國內制造“用國產車光榮”的社會輿論氛圍，以抵制進口，刺激國產車的消費。

　　1975年以后，韓國汽車工業開始高速發展，1980年全國汽車產量超過10萬輛，1985年接近40萬輛，產品已經出口到包括北美和西歐在內的世界40多個國家和地區。受到世界汽車工業強國的壓力，韓國不得不開放本國市場，但采取分階段進口自由化的政策。但至今仍然禁止進口日本車。

　　美國：1947年加入先松后緊的進口政策

　　當時美國汽車產量為500萬輛，占世界總產量的80%。美國的汽車進出口制度相當寬松，不僅不排斥進口，而且進口關稅很低。1950年進口2萬輛，出口25萬輛；1960年情況發生變化，進口50萬輛，出口32萬輛；1970年更變為進口250萬輛，出口80萬輛，進出口比例為2.5：1；到了80年代以后，進出口比例竟變為4.5：1。

　　由于受到外國產品競爭，美國政府處于對本國經濟的保護，開始對進口車進行嚴格的限制，特別是對日本車加以限制。此外，還實行了嚴格的進口認證制度，凡不符合美國排放法規要求的產品，一律不準進入美國市場。韓國現代公司的EXCEL，就是由于不符合美國排放法規，因而推遲了進入美國市場。

　　巴西：1948年加入國產化率必須達到85%

　　1907年，用許可證的辦法制造意大利菲亞特公司的產品；1919年、1924年，“福特”、“通用”分別在巴西建廠生產汽車。60年代中期以前，每年以10%的增長速度發展。到1988年，巴西已經躋身于世界汽車前十強中的第八位。

　　在外貿制度上，巴西實行了嚴格的“進口數量管制”，如“進口配額制度”、“優先商品進口單和禁止商品進口單”、“進口許可證制度”。1985年以前，轎車的進口關稅為200%，從拉美國家進口為100%；1990年以后降為40-85%；1991年降為20%。從1948年加入GATT到1990年6月一直禁止整車進口。自1990年7月1日起，雖然可以持進口許可證進口，但仍然執行高關稅制度。對于國產率問題，巴西政府有嚴格的要求，凡在巴西生產的汽車必須有85%的零部件自制率。