加入WTO之后——各國汽車產業政策的變化比較

　　日本：1955年加入大力發展國民車

　　日本確立了發展“國民車”的戰略，1956年產量突破10萬臺；1963年產量突破100萬臺；1966年產量又突破200萬臺。日本政府對發展汽車工業采取了扶植和保護的雙重政策，一方面控制外國車進入日本，一方面增強企業的國際競爭力。國家的保護政策有：保護性關稅(1968年前，汽車的進口關稅率為30%)，實行對國產車有利的物品稅制：通過外匯配額手段限制進口；外匯限制等。屬于副執行政策有：由政府金額機構提供低息貸款；提供補貼；特別折舊；免除所需設備的進口稅；允許引進所需技術等。1965年，日本汽車總產量為180萬輛，其中轎車達70萬輛，但關稅仍維持在30%的水平。

　　韓國：1967年加入禁止進口日本車

　　1967年韓國整車產品的自制率為21%；1971年上升到50%；1980年，小排量轎車的自制率達到93.5%，中檔轎車的自制率為69.4%，一般客車為90.4%，高速客車為67.7%，貨車為79.5%。1986年，“起亞”、“現代”汽車制造企業的自制能力分別為67.7%和67.4%。

　　80年代以前，由于國內購買力不足，韓國對進口采取不積極的態度。在政策上的反映為：1962年，禁止整車進口，制定汽車工業扶植法；1972年公布“汽車工業合理化措施”，將汽車工業置于國家的嚴格控制之下，幾經合并后發展“現代”、“大宇”、“起亞”三家。1973年，該國工商部提出，開發國內市場沒有的車型。韓國后來雖然允許進口汽車，但采取了高關稅政策，同時還征收很多其他名目繁多的稅種，如特別消費稅、特別間接稅等，并在國內制造“用國產車光榮”的社會輿論氛圍，以抵制進口，刺激國產車的消費。

　　1975年以后，韓國汽車工業開始高速發展，1980年全國汽車產量超過10萬輛，1985年接近40萬輛，產品已經出口到包括北美和西歐在內的世界40多個國家和地區。受到世界汽車工業強國的壓力，韓國不得不開放本國市場，但采取分階段進口自由化的政策。但至今仍然禁止進口日本車。