本土品牌打響“心臟”反擊三大戰役

　　05款寶來：EA113發動機登場

　　今年3月，05款捷達首批車型低調上市。與04款寶來相比，05款寶來的動力之源由1.6L5V發動機換為2V發動機，功率扭矩也有所下降，排放標準則提高到歐III水平。

　　雖然裝備的是一款8V發動機，但這款發動機與捷達并不相同，而是編號EA113的1.68V發動機，此款發動機在德國作為新GOLFV的入門發動機進行銷售。退役的20V發動機此前曾裝備在捷達王上，以動力充沛著稱，但該機型因氣門多造成的低轉速扭矩較低，對油品的高要求也造成較高的故障率。

　　05款富康：引入16V發動機動力提升

　　今年2月，東風雪鐵龍發布05款富康系列車型。05款富康新增加了與愛麗舍16V相同的16V發動機機型，動力性能大幅提升。

　　這款1.6L發動機最大功率高達78kW，比04款富康新浪潮增加了13kW，數值上甚至超過了桑塔納3000等不少1.8L車型的動力輸出；最大扭矩也相應提升了7N·m，142N·m的峰值扭矩在4000rpm時才會出現，屬于典型的小排量大輸出高轉速發動機，但中低轉速下扭力偏弱的特點未能根本扭轉。

　　05款富康16V同樣將發動機排放標準提升至歐III水平，滿足了北京地區2005年7月1日開始實施的法規要求。

　　■專家觀點

　　北京交通大學動力工程系副系主任李國岫：年產10萬臺以下難形成規模效應

　　與國際上技術領先的發動機相比，國產發動機的制造工藝和電噴技術水平是兩大短板。高性能發動機設計的工作，在國內不少科研機構已經可以完成，但國內的制造工藝與歐美日國家尚有差距。

　　發動機是汽車技術的核心部件，也是產品成本構成的核心部分，一般來說發動機成本占整車成本20％左右，因此各大汽車公司均堅持發動機自產的路線。奇瑞發動機二廠一期產能20萬輛，達產后產能50萬輛，在為自己的車型配套之外，如何拉動外銷以提高銷量將成為關鍵問題。

　　因為只有產量上去了，建廠、引進生產線時投入的巨額固定成本被攤薄，才能體現出單機的經濟優勢。一般來說歐洲發動機廠的盈虧平衡點為年產18萬臺，國產發動機如果年產量低于10萬臺，很難形成規模效應。

　　清華大學汽車工程系副教授帥石金：質量控制是決定成敗的關鍵

　　從奇瑞動力2.0LDGI發動機的技術參數判斷，這款發動機毫無疑問具備國際領先水平。國內汽車市場目前尚未發育成熟，有些跨國公司把同步車型的殼子拿到中國，再隨便配上一個發動機，以控制成本打價格戰，但汽車的比拼最終還是發動機的比拼。

　　除去技術性能，發動機產品的可靠性和耐久性將直接決定其競爭力，讓國內消費者僅憑愛國熱情就去購買不成熟的產品是不現實的，因此，奇瑞的質量控制水平將成為決定其成敗的關鍵。從長遠來看，在國內開發高性能發動機比在海外開發具有成本優勢。

　　汽車零部件跨國公司發動機測試工程師：樣機成功與量產不是一回事

　　發動機無疑是整車最核心的部件，如果發動機無法實現自產，民族自主汽車品牌在發展中會處處受制于人。從跨國公司發動機廠購買產品價格昂貴不說，國內廠家看上了，人家也未必肯賣；或是賣了幾批，發現自主品牌車型對自己車型的市場形成了沖擊，也可以隨時停止發動機供應，阻斷自主品牌車型的發展之路。

　　從技術指標來看，奇瑞最新推出的2.0LDGI渦輪增壓發動機已經達到了歐洲運動版轎車的水準。但樣機的試制與實現量產是完全不同的概念，高性能發動機在提供強大的動力輸出的同時，也容易加速發動機部件的磨損，降低發動機生命周期，對生產質量控制提出了更高的要求。