山雨欲來---Mazda6睿翼原創

　　“激情”是馬自達區別于其他日本車最重要的標簽， Mazda6睿翼將以全面的性能和獨特的設計在中國市場刮起一股強勁的“動感風暴”。

　　與豐田或本田不同，Mazda6是馬自達公司的旗艦車型，它的成功與否直接決定了公司的處境。正是2002年推出的第一代Mazda6的成功，幫助馬自達公司走出了困境，重新贏得了業界的尊重。一年以后，中國市場推出了Mazda6，它的持續熱銷讓為一汽馬自達的發展奠定了重要的基礎。因此，無論是一汽馬自達還是日本馬自達，對于Mazda6睿翼給予了最高級別的重視。

　　這里要說一句題外話：筆者第一次測試Mazda6是在2003年，給出了4星半的高分。后來又多次駕駛或測試馬6的其他車型，良好的操控性和個性化的設計給筆者留下了深刻的印象，而且更讓人欣賞的是它那不甘隨波逐流的性格。轉眼間，5年過去了，中國汽車市場發生了舉世矚目的變化，二代Mazda6不僅增加了“Mazda6睿翼”的別號，也以全新的面貌來到我們的面前。

　　如果說上一代車型的設計很有歐洲味道的話，那么， Mazda6睿翼則是地道的東方風格。以筆者的觀點來看，這種風格可總結為：柔、銳、細三個字。車頂曲線和側面腰線舒展而且和諧，車身各部分的比例非常合理，此為柔。大燈和中網造型銳氣十足，發動機艙蓋曲線充滿張力，此為銳。車身覆蓋件接縫非常均勻，表面處理細致入微，就連中網的網孔都與大燈的造型相似，此為細。三種感覺被巧妙地捏合在一起，柔美之處宛如拂面春風，銳利線條又好似鋼刀利刃，正如主設計師佐藤洋一介紹的， Mazda6睿翼很自信地展現了東方設計的魅力，它的線條大膽而灑脫。這種設計的魅力無需多言，只要車子往那里一停，就能吸引許多買家的目光。

　　這一代的尺寸明顯加大。長度和軸距分別達到了4755毫米和2725毫米，比上一代增加了85毫米和50毫米。雖然和凱美瑞以及體型超標的雅閣相比，尺寸上仍然不占優勢，但如果以國內商務車標準來衡量的話，后排空間絲毫不覺得局促，甚至還相當寬敞。

　　即使如此，我想，包括我在內的很多人都更愿意到前排去開車。駕駛座的包裹性很好，身高1.77米的我坐上去非常合適，方向盤、腳踏板和座椅的相對位置合理，這種姿勢頗能激發人的駕駛欲望。已經躍躍欲試的我迅速按下發動機啟動鈕，MZR 2.5升四缸發動機開始順暢地運轉，與之匹配的是一臺5速自動變速箱，依然帶有與寶馬相同的“后加前減”的手動模式。

　　試車的地點在廣島附近，一個叫做美邇的試車場。這里原來是一條標準的FIA跑道，全長3.3公里，有上下坡和多個彎道。剛出維修區是一條大直路，一腳油門下去，發動機立刻被推到紅線，起步加速的感覺比上一代凌厲。發動機對于油門響應的速度比預想要快，輕輕一點能達到3、4千轉，226牛·米的扭矩出現在4000轉/分，但1600轉/分時就能輸出其中的90%，因此感覺低速扭矩很充沛。中高轉速區間，發動機不僅動力充足，而且聲音也很嘹亮。此外，老款發動機的平順性已屬上乘，新發動機在這方面又更進一步，雜音很少，“呼吸”非常順暢。總之發動機在滿足動感要求的同時，還兼顧了舒適性，顯得很有風度。

　　5速自動變速箱自如地傳遞著發動機的扭矩，D擋時，無論是加速還是減速，都感覺不到擋位變化的頓挫。在深踩油門強制降擋時，變速箱響應非常積極，加之發動機的快速響應，人機溝通感很強。手動模式下，變速箱換擋速度很快，適合賽道駕駛，而且它不會因為轉速高而自動升擋，于是駕駛者能充分挖掘發動機的潛力。高配車型還提供方向盤上的換擋撥片，更增加了駕駛的快感。

　　第二輪駕駛的6擋手動車型（歐版）表現更好。變速箱的齒比分配更趨合理，加速感覺也更強勁。廠家公布的2.5升手動車型從靜止加速到時速100公里用時8.0秒，這種動力對付城市行駛，已經綽綽有余。當然從中國市場的實際情況來看，自動擋車型會成為銷售的絕對主力，但這并不影響粉絲們對于運動性的追求。

　　賽道是體驗操控性的最佳地點。美邇試車場擁有一條富有挑戰性的賽道，它有大大小小十幾個彎道，還有上下坡，要征服這些彎道，難度在于道，而不在于車。因為老馬6的操控性好已經是公認的了，而Mazda6睿翼采用了全新平臺，懸架系統進行了全面進化，前懸采用雙橫臂獨立懸掛，后懸采用E型多連桿獨立懸掛，比上一代運動性能更加優秀。

　　方向盤對于車輪的控制很從容，看似角度很急的彎道，Mazda6睿翼卻能輕松穿過，車身側傾不大，也沒有多余的晃動，充分的側向支撐給駕駛員很多信心。剎車與油門調校得非常協調，讓攻彎過程順暢自如。隨著對賽道越來越熟悉，圈速不斷加快，當再一次通過急彎時，閃爍的DSC顯示燈告訴我：此時的側向力已經突破了普利司通RE050輪胎的抓地極限，穩定系統已經啟動。即使如此，車身的滑動仍然很微小，穩定系統介入也很柔順，從而能讓駕駛者充分體驗駕駛的樂趣。

　　操控性得到保證的同時，Mazda6睿翼的舒適性大大提升。首先是懸掛系統初段的行程硬度有所降低，后排乘客顛簸感會更小。其次，車身底部、側面和發動機艙的隔音材料都得到加強，能夠過濾更多地外界雜音。另外，車身風阻系數只有0.27(歐洲車型測試值)，高速時的車身風噪也得到了抑制。

　　試駕休息的時候，我才有時間仔細品了品內飾。黑色與銀色的和諧搭配詮釋了運動+優雅的設計思路。整體的工藝非常細致，材料的選擇相當有質感，即使是挑剔的買家，恐怕也難挑出明顯的瑕疵。中控臺布局所有功能分區合理，按鍵一目了然，沒有多余的修飾和華而不實的噱頭。最后，我的視點落在了方向盤上的CF-Net系統上。與普通的方向盤遙控鍵不同，CF-Net系統把音響、空調、行車電腦、換檔、巡航等主要功能都集成了進去，而且配合Mazda6獨有的水平顯示屏，使用CF-Net的比直接操作功能鍵還要方便。

　　上一代Mazda6國內熱銷的主要原因是出色的運動性能，而二代Mazda6則擁有了更多的被選擇的理由：外形灑脫、空間寬大、配置齊全等等。從目前的情況來看，Mazda6睿翼叫好又叫座的局面基本上應該沒有問題，只不過想買車的人還需要一點點耐心，因為正式交車可能要等到年底。