媲美后輪驅動 上汽工程師解秘榮威1.8T平臺原創(chuàng)

　　減速、換檔、剎車、轉向……平均不到100米就有一個彎道，10.77公里的路竟盤踞著99道彎。本月底，上海汽車新車榮威750 1.8T上市試駕會即將在湖南天門山的這條“通天大道”舉行，一輛重達1.6噸未經(jīng)任何改裝的普通中高級轎車如何駕控這“天下第一公路奇觀”，許多人都對此產(chǎn)生了疑問。

　　如此險峻的山道除了需要高超的駕駛技術外，還需要一輛性能完善、精衡操控的好車。日前，記者在上汽集團組織的汽車底盤創(chuàng)新技術國際會議上，有幸見到了研發(fā)榮威750 1.8T底盤技術的資深外籍工程師James先生，他全面且詳細地為我們揭開了隱藏在榮威750 1.8T底盤里的秘密。

　　記者：作為上海汽車資深的底盤工程師，也全程參與了兩款車底盤系統(tǒng)的研發(fā)工作，那么您覺得榮威750 1.8T與榮威750 2.5V6在底盤系統(tǒng)上有何不同？

　　工程師：自榮威750 2.5 V6上市銷售以來，我們收到了大量的用戶反饋，他們在實際操控過程中，將個人感受反饋給我們，并給我們提出了很多好的建議，在此基礎上，我們對底盤系統(tǒng)進行了重新設計調校和升級，并運用到08款榮威750身上，包括新上市的1.8T。

　　記者：既然是在榮威750 2.5 V6基礎上進行的重新調校，也就是說，還是源自老羅孚75的底盤技術，它跟寶馬又有著怎樣的關系？

　　工程師：這個其實要追溯到老羅孚時代，當初寶馬接手羅孚品牌時，將寶馬的Ultra－Self－Centering（超靈敏自動回正）設計運用到羅孚旗下產(chǎn)品的底盤系統(tǒng)當中，這也是寶馬為老羅孚留下的一份寶貴財產(chǎn)。
　　榮威750底盤系統(tǒng)雖然跟寶馬同源，但經(jīng)過了老羅孚的重新調校，在此基礎上升了一級，現(xiàn)在上汽海外研發(fā)中心集成全球底盤研發(fā)資源，又對升級后的底盤技術進行再次升級。目前，經(jīng)過全面升級的這款底盤系統(tǒng)遠遠超過當初的寶馬底盤技術了。

　　記者：聽說重新調校后的底盤系統(tǒng)是基于一個全新的研發(fā)平臺，而且上汽也將這個平臺作為后續(xù)產(chǎn)品的基礎，能不能向大家介紹一下這個新平臺？

　　工程師：這個平臺我們把它命名為BP10。是我們的海外研發(fā)中心集成全球底盤研發(fā)資源，經(jīng)過數(shù)百位資深底盤工程師對懸掛系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)和輪胎進行重新的設計調校，開發(fā)出的全新一代汽車平臺。

　　BP10平臺采用了麥弗遜鍛鋁下擺臂前獨立懸掛，Z型縱擺臂式后獨立懸架以及一次液壓無縫前副車架等國際先進工藝。08款750是基于BP10平臺開發(fā)出的新款750車型，正是因為采用了先進的BP10平臺，榮威750 1.8T實現(xiàn)了前后滿載軸荷分配比接近　50比50，使其操控性能可以和后驅動的高檔車媲美。

　　記者：滿載軸荷分配比接近50比50是個什么樣的概念？

　　工程師：車橋負載的完美平衡是使車輛達到卓越駕駛性能和安全性能的關鍵因素，在急轉彎時，出色的車橋負載分配可使所有車輪在任何時候都能夠傳遞最大的側向動力，因而轉向過度或轉向不足的現(xiàn)象幾乎不會出現(xiàn)，即使在運動駕駛風格下，汽車也可以長時間保持絕對中性的特質。

　　目前，只有寶馬等個別豪華轎車軸荷分配比能達到50比50，而作為前輪驅動的榮威750 1.8T在車輛滿載軸荷分配比上幾乎接近50比50，其操控性能堪與后輪驅動豪華轎車相媲美。另外，榮威750 1.8T更換了部分配件以增強底盤性能，剎車系統(tǒng)采用了跟寶馬3系一樣的黃金制動助力比設定，更增強了整車的安全性。

　　記者：就像您剛才所說的，BP10平臺源于老羅孚75的底盤技術，那么能不能說榮威750　1.8T的底盤系統(tǒng)具備“歐洲血統(tǒng)”？

　　工程師：“歐洲血統(tǒng)”和“歐洲設計”是兩個不同的概念。BP10平臺是上汽集合全球資源開發(fā)出的全新一代研發(fā)平臺，只能說集合了歐洲先進的設計理念，它應該是上汽整合全球資源，自主研發(fā)實力的一次集中體現(xiàn)。

　　可以這樣說，08款榮威750包括新上市的榮威750 1.8T是秉承了歐洲至為先進的EEPS商務豪華轎車設計理念，通過對底盤系統(tǒng)重新調校和全面升級，達到歐洲高檔轎車操控水準的自主品牌轎車。