豪氣源自自信　逍客笑傲自有道理原創

　　“笑傲江湖”，這是東風日產去年在廣州車展上推出QASHQAI逍客時大叫的口號。這是何等的傲慢，茫茫車市人才濟濟，孑然一身的逍客能有多大的能耐“笑傲”其中？既然逍客以高性能跨界車自居，我們不妨就讓操控性貌似更好的同級別轎車來會一會逍客。

　　說到性能，當然要先看動力。同級別的轎車通常裝備1.6－2.0升的發動機，我們拿家轎的動力典范思域的1.8升發動機來比較一下。思域的最大輸出功率為103kw／6300rpm，峰值扭力174N·M／4300rpm。而逍客使用的代號MR20DE的2.0升發動機，最大輸出功率102kw／5200rpm，峰值扭力198N·M／4400rpm。就這兩個數字看來，好像各有千秋，但看發動機性能不能不看它背后的轉速，思域的功率雖大，但出現在6300rpm的高轉，而一般人的日常駕駛，轉速鮮有超過4000rpm的。反觀逍客的MR20DE，不但峰值扭力更高，而且該機器素以低扭充盈著稱，大部分的扭力在低轉速就可獲得，很適合市區里經常走走停停、加速超車的駕駛環境。

　　與MR20DE搭配的XTRONIC CVT無級變速器更將它的特點發揮得淋漓盡致，這臺變速器的齒輪比范圍寬達6.0，這就意味著它不但能滿足急加速的需求，甚至連越野時的高扭力需求也沒有問題，而在高速巡航時，又能在動力與油耗之間取得平衡。另外逍客的這臺變速器還帶手動換擋模式，模擬出6個擋位，讓駕駛更加得心應手。相比之下，同級別的轎車基本上都是傳統自動變速器，其中更加只有少數具備手動換擋模式。

　　跟傳統AT相比，逍客的CVT的另一個優勢是舒適和省油。因為CVT使用了錐形齒輪和鏈條達到改變傳動比的方法，因此它實際上沒有擋位的概念，在“換擋”的時候不會有任何沖擊。正因為沒有傳動比之間的跳躍，所以CVT比AT少了能量的損耗，因此油耗能降低15％左右。

　　再來看看直接影響操控的懸掛系統，逍客的前懸掛為麥花臣形式，后懸掛采用了先進的多連桿形式。多連桿懸掛在豪華車型上比較常見，這種形式能帶來更舒適的駕乘，同時車輪的反應速度快，能輕松應對激烈駕駛。因為多連桿的結構復雜，成本較高，所以較少中低級車型使用。同級轎車比較常見的是像思域一樣的雙橫臂的形式，一些低價車型就會采用拖曳臂形式。除了懸掛形式的先天優勢外，逍客的懸掛系統還帶有高剛性橫向穩定器和高速阻尼減震器，前者的作用是增加啊逍客高速過彎時的穩定性，后者就很好地吸收顛簸路面的震動，給與逍客一定的越野能力。

　　看來東風日產真將“跨界”當成一回事了，不但在動力、懸掛系統上將各種路況的使用情況都考慮進去，還為逍客準備了源于日產越野典范X－Trail的四驅系統，再加上204mm的離地間隙，逍客的通過性不是轎車能同日而語的。

　　與轎車相比，逍客毫不遜色，不但如此，這輛crossover車型還帶有一般轎車的舒適性、燃油經濟性，以及轎車所不能比你的通過性。看來逍客確有幾招絕學，要獨步武林也不是難事。