原創  君越發動機到底多先進？綜合評價Ecotec®

　　提到發動機的先進性，一般人很少與美國生產的發動機聯想在一起。在大家的印象中，美國車的發動機是排量大、動力大、油耗偏高的代表。而許多主流的先進技術，在美國車上難以找到。

　　歐洲對于車的功率訴求很高，因為歐洲的限速不嚴；在德國甚至沒有限速；日本則對于經濟性有特殊需求；而在美國，對于發動機的功率要求并不高，只需要扭矩大，喜歡車子提速快，美國人這特有的汽車文化，再加上美國的汽油相對來說（與其他支出相比）是最便宜的。因此美系發動機對于經濟性并不太考究。他們對歐洲和日本采用的那些先進技術也并不熱心，因為許多先進的技術更多的是考慮提高發動機的升功率以及降低油耗的。

　　因此歐洲和日本發動機會采用各種先進技術來達到這一訴求。而美國人的這種訴求呢，只要發動機排量大，就沒有問題。這也就是為什么現在仍然在生產的美國車，許多都配備的是底置凸輪軸，每缸2氣閥這種很古老技術發動機的原因。

　　但是隨著市場的拓展，美國廠商不再僅僅局限于美國這個市場，全球性的需求擺在了美國廠商面前。作為擁有眾多全球子公司的美國通用集團，在其最為重要的海外市場——中國，就進行了順應市場的重大改變。所有上海通用的車型，在國內合資企業中，進行本土化適應性改造最徹底的，這也是其在國內銷售一直立于不敗的重要原因。而最重頭的產品君越，則更是進行了徹頭徹尾的改變，說它是一款全新車型毫不為過，因為它與美國的LaCROSSE有了本質的提升，與以往美系轎車比較，最值得驕傲的――就是這臺全新的Ecotec® D-VVT 2.4L全鋁發動機，因為這款發動機不僅一改美系車發動機落后的狀況，而且與目前主流車型中的先進發動機相比，一些技術都要更先進。在這篇文章里，我們就從結構、技術以及實際感受來看看，這款發動機到底好在哪里，它是憑借什么而屢獲殊榮的？
 
　　這款Ecotec® D-VVT 2.4L直列四缸發動機，并不是由美國通用本土設計開發的，而是源自其德國的子公司歐寶——這個以發動機見長的廠家。歐寶公司一直致力于中小排量的發動機開發，其旗下的眾多發動機都能表現出非常優異的性能，而這款2.4L的產品，則是其最為重要的主打機型。我們今天給這款發動機找了兩個對手，都是同級別車型中的重要角色，一個是如今風頭正勁的廣州豐田凱美瑞的2.4升VVT-I發動機，另一個則是以技術見長的廣州本田雅閣的2.4升i-VTEC發動機。

　　首先我們先來看看數據吧，畢竟這是硬指標。君越的功率是168馬力，比凱美瑞的167馬力大，與雅閣的基本持平。而扭矩方面，君越則全面勝出，225牛米的扭矩比凱美瑞和雅閣分別大1牛米和5牛米。也許有人會認為簡單的數據并不完全代表一款發動機的性能，那么我們就從結構和技術來看看吧。

　　作為目前技術含量較高的產品，這三款發動機都是雙頂置凸輪軸每缸4氣閥的設計，這是現在新款發動機的主流設計，本身沒有太多值得說的。關鍵是看它們在先進技術應用方面的差別。

 
　　我們先來看看三個發動機在可變技術方面的縮寫，凱美瑞是VVT-i，雅閣是i-VTEC，而君越則是D-VVT。這三者有什么區別呢？哪個更好呢？其實VVT就代表了這三個都是發動機可變配氣技術的縮寫，凱美瑞和君越的原理相似，都是可變氣門正時連續可變，而雅閣的則要多一項，除了可變氣門正時可變以外，還有可變氣門行程分段可調�？瓷先シ路饹]有太大差別，而且好像還是雅閣的更勝一籌，實則不然。

君越Ecotec®  D-VVT 2.4L發動機布局實拍

　　發動機的氣門正時是指氣門打開的時間，也就是氣門應該在活塞運行到哪個位置的時候打開。一般我們會感覺，進氣門應該在活塞從上止點開始向下運動，進行進氣行程的時候打開，在活塞到達下止點完成進氣行程的時候關閉；相應的排氣門應該是活塞從下止點開始向上運動開始排氣行程的時候打開，活塞運行到上止點完成排氣行程的時候關閉。但是，因為空氣是有慣性的，它需要一定的反應時間，為了更多的進氣和排氣，進氣門會在活塞向下運動之前打開，并且到達下止點之后才關閉；排氣門也是一樣，會在活塞向上運動之前打開，到達上止點之后才關閉。那么我們會發現在活塞到達上止點完成排氣行程的時候，也就是進氣行程開始之前，會出現進氣門和排氣門同時打開的現象。這就是所謂的氣門疊加，這個疊加時曲軸轉過的角度就氣門疊加角。

雅閣的i－VTEC發動機布局實拍

　　發動機在其不同的轉速范圍段，對氣門疊加角的需求是不同的，低轉速需要較小的氣門疊加角，高轉速的時候反之，需要較大的氣門疊加角。普遍不帶氣門正時可變的發動機，是無法同時滿足這兩個需求的，一般只能采用一個折衷值，那么發動機在高速或者低速的時候運轉都不會很舒服。如果加入了氣門正時可變技術，那么這個問題就迎刃而解了。凱美瑞和君越的發動機都采用了這個技術，但是區別在于，凱美瑞的發動機只能實現進氣正時可變，也就是它只能改變進氣門打開和關閉的時間，來改變氣門疊加角。而君越的發動機則采用的是雙VVT設計，不僅可以實現進氣門可變，同時也可以實現排氣門可變，因此其調整的幅度會更大，是發動機更適合不同轉速范圍段的需求。因此君越的這款發動機在配氣技術方面是要優于凱美瑞的。

豐田凱美瑞VVT－I 2.4L 發動機布局實拍

　　我們再來看雅閣，由于雅閣的i-VTEC可以實現氣門行程可變。所謂氣門行程，是指氣門打開的大小。氣門行程很大，其進氣截面積就比較大，其進氣阻力就會更小，進氣更順暢，這種設置比較適合發動機高速時候的工況，但在低速的時候會造成進氣負壓不夠，發動機低速運轉無力甚至不平穩。而如果氣門行程很小，發動機在低速運轉的時候能獲得很好的進氣負壓，空氣和燃油能夠充分混合，從而低速運轉平穩，扭矩充沛，但是高速的時候由于空氣流速加快，會導致氣阻過大，進排氣不順暢。顯然，可變氣門行程技術就是為了兼顧這兩方需求的。但從技術的種類上看，仿佛雅閣的發動機比君越的發動機多了一項可變，應該更先進才對。但所謂成也蕭何敗也蕭何，正因為本田采用了這項技術，導致它的配氣機構非常復雜。

　　在它的凸輪軸和氣門之間，布置了很多的搖臂，而且它的凸輪軸上的每個控制氣門的凸輪都是有2-3組凸輪構成，因為它是通過不同高度凸輪來進行行程切換的，因此會帶來其配氣機構的運動部件過多，這必然會影響其響應性。同時由于本田是基于搖臂來實現驅動氣門的，這種結構帶來的震動和噪音都很大，這也就是為何我們覺得本田發動機的震動偏大的主要原因。而在可變氣門正時方面，雅閣的這個發動機也只能實現進氣門的正時可調，排氣門則屬于不可變的，這一點要遜于君越。更為重要的是，雅閣的170馬力的功率是基于氣門行程可變獲得的，而這樣的功率必然是在切換到高速凸輪的時候才能獲得。而高速凸輪是在轉速非常高的情況下才會切換的，因此雅閣的發動機在日常駕駛的時候，也就是其采用低速凸輪的時候，功率并沒有這么大。因此其綜合表現是不如君越這款發動機的。

　　除了配氣機構，在發動機材料方面，君越的發動機采用了主流的全鋁設計，這一點與凱美瑞一樣，但是比雅閣的鑄鐵缸體要好很多。我們知道，鋁的重量比鑄鐵要輕得多，全鋁發動機能獲得更輕的重量，提高動力性和經濟性。不僅如此，全鋁發動機的散熱性能也要優于鑄鐵，它能讓發動機獲得更高的轉速。而且，君越2.4L發動機還采用雙對旋平衡軸，即兩根平衡軸以兩倍于曲軸的轉速運行，消除慣性振動。抵消直系四缸發動機運轉時產生的往復慣性垂直振動，提高優秀的降噪減震特性。從設計上保證了發動機平穩運轉，進而達到V6發動機的平順性。這一點是凱美瑞和雅閣所不具備的。
 
　　在實際駕駛的時候，君越2.4L給人以非常深刻的印象，發動機的響應變得很靈敏，可以說是只要踩下油門，動力就能迅速體現，低速的時候表現尤其明顯，非常像日系發動機的表現，低扭強勁反應迅速。而運轉的高轉速區域，其德國血統開始顯現，發動機運轉非常順暢，完全沒有日系發動機聲嘶力竭的味道。而凱美瑞的發動機則頗讓人跌眼鏡，發動機聲音嘈雜，雖然低速顯得有力，而到了4000轉以后則讓你有不忍心繼續踩油門的感覺。雅閣的表現反而比凱美瑞要好一些，低速時推力十足，但震動感覺偏大，高速在高速凸輪介入之前，沒有特別的優勢，高速凸輪介入后會有后勁繼續的感覺。

　　另外還有一個重要的指標，這往往是不被人重視的，那就是壓縮比。君越發動機的壓縮比達到了10.6，比雅閣的9.7和凱美瑞的9.8都要大�；蛟S會有人認為壓縮比高并不是什么好事，它意味著需要加更高標號的燃油。其實不然，更高的壓縮比意味著燃燒更充分，燃油的能量轉換效率更高，再加上筆式點火線圈設計（將火花塞和點火線圈“合二為一”，且為數字式精準控制每缸點火）可以獲得更大的功率和更好的燃油經濟性。另外，這也是發動機更為強化的表現，因為高壓縮比對于機械部件的要求也更高。很多發動機的設計師都在致力于提高發動機的壓縮比，就是出于這個目的。這一點，從發改委給出的數據看，君越僅9.6升的100公里/小時等速油耗可以證明，在這方面，同樣條件下，凱美瑞是10.3升，而雅閣則達到了9.5升。要知道，君越的整備質量都要比這兩個日本對手要大，能獲得如此好的燃油經濟性，這款發動機功不可沒。至于燃油方面，并不用過于擔心，雖然君越高達10.6的壓縮比，但通過廠家對于噴油濃度的調校，完全可以添加93號汽油。

　　總體感覺：從上面的分析可以看出，上海通用運用的這款Ecotec® D-VVT 2.4L發動機，一改過去美式發動機的技術落后的舊面孔，完全可以和目前最主流的先進發動機抗衡。不僅如此，無論從血統、技術數據（四缸獨立點火、雙平衡軸）還是結構和先進技術的應用，它都毫不遜色地優于目前的主流先進發動機，再看看君越的高性價比，還是屬于非常值得考慮購買的一款車。