一塊鐵皮如何比金貴 看中國城市限外史

● 限外政策的背景和原因：

　　最近十年的中國，私家車擁有量瘋狂張，我們從當年對汽車的認知只有桑塔納的時代直接跨入了中國成為全球汽車最大市場的時代。而城市里老舊道路的改造卻并非能輕易完成，“堵”成為了每個中國大城市的通病。

　　隨著擁堵而來的還有大量尾氣排放造成的空氣污染，雖然和工業排放、柴油大貨車的排放相比，私家車排放造成的影響稍微弱點，但畢竟也是“貢獻”了一部分力量。

　　緩解交通擁堵、改善空氣環境質量，這兩項幾乎是所有城市給限外政策給出的解釋。如果還有的話，停車位不夠也能算進去，當然這個就是次要的了。

● 限外政策的效果：

　　以上海為例，今年4月15日起，上海實施了限外新政，政策實施后，上海城區高峰期擁堵指數總體下降約3%；高架路整體擁堵指數大幅下降9.5%，晚高峰擁堵則緩解8.4%。

　　在高德導航發布的中國主要城市交通分析報告中，有一個城市擁堵Top10榜單。上海在一季度還排在第2名，到了第二季度已經下降至第8名，也是上海首次跌出擁堵Top3榜。可以看出，限外政策在短時間內對于緩解擁堵還是有明顯效果的。

　　但從長時間的執行效果看，在2015年第三季度，高德交通大數據對5個實施過單雙號限行的城市進行了政策對交通影響的敏感度分析，結果顯示限行政策對道路過飽和度越高的城市越理想，但緩解效果卻在逐年減弱，甚至在今年9月份出現了報復性擁堵現象。限外和限行這政策只適合短暫性、臨時性的調整，這個真的只能揚湯止沸，要根治，還得另尋它方。

● 限外是否合法：

　　早有法律界人士指出,根據道路交通安全法規定,限外這種強制措施應該是對所有同類型的機動車一視同仁、普遍適用，不能僅僅只是針對外地號牌的車輛，并且這種措施只能在短期內實施，一旦道路和交通流量發生改變，就應該取消此種措施。公安機關交通管理部門長期限制外地車禁止通行某些路段是濫用授權的行為，不符合行政合法性原則。

● 限外是否合理：

　　誠然，對于已經掛了本地牌照的市民而言，限外在一定程度上能緩解城市內部交通的擁堵狀況。但是上升一級，站在區域內交通狀況看，限外純粹就是添堵。此外，還有上升的時間成本、人力成本。

　　以京津冀地區為例，不少懸掛天津牌照的大貨車，不僅去北京要辦進京證，去石家莊也要辦證，跑個業務，司機辦證的時間都快趕上路上的時間了。而除了大貨車外，私家車的日子也不好不到哪里去。

　　單單“限外”這個詞就聽起來不太友好，古人云：有朋自遠方來，不亦說乎？若是冷冷回一句“我限外”，不知前輩們作何感想。長三角、珠三角、廣佛一體、京津冀、中部城市圈……每每國家談經濟發展時，總是提到這些概念，如果經濟圈內的每一個城市都開始限外，這種名不副實的稱號還有何意義。

　　誠然，以一紙紅頭文件直接下令，百姓自然不敢不從，在以單個城市為單位看來，治堵的效果也是立竿見影。但若是眼光放開，且不說經濟全球化，就從一塊區域的經濟發展、百姓生活考慮，這樣的做法豈不是將原來已經緊密聯系的區域硬生生隔開了。

　　而對于每一個普通的百姓，站在城市內已經擁有本地號牌車主角度，限外對他們自然是有利的；而在哪些還在為買車奮斗的人群眼里，限外帶來的結果必然是搖號和拍牌，開車本是件稀松平常的事情卻被堆起了一道高高的門檻，變得異常艱難。

● 專家有話說：

　　國內城市出臺“限外”政策不能“自己說了算”。制定區域性的“限外”政策，仍然需要在國家層面上有統一的政策指導和法規標準，這樣才能避免“一個點斷了一條線”。

　　如果按照目前這種交通“割據”的趨勢發展，未來大部分區域中心都將成為外埠車輛繞行的環節，如果每個城市都任性地“限外”，這種擴散效應勢必將造成存量交通資源的巨大浪費。

　　與此同時，由于“限外”往往伴隨當地牌照汽車的限購。一些地方通過一紙紅頭文件就隨意限行、限購等問題既有上位法存疑的質疑，也存在不符合程序正義的問題。“半夜雞叫”限行、限購，雖然調控效果立竿見影，但實用主義不能替代依法行政。因此，從源頭予以規范勢在必行。

● 總結：

　　限牌已經讓一塊鐵皮在廣州拍出了兩萬左右的價格，一旦實施限外，毫無疑問，這塊鐵皮的價格將會再次上漲。本來只是一張身份證，來證明自己的合法身份，現在硬生生被變成了戶口本，外地和本地擁有不同的權利。

　　其實鐵皮的價值并沒有升級，上升的只是價格而已，它依舊只是一張證明汽車合法身份的鐵皮，不過獲取的代價越來越高。與此同時，它的權利卻越來越小（汽車使用受到更多限制），而我們能做的僅僅是等待政府一紙令下，每次都是那樣猝不及防。（文：太平洋汽車網 李洋）