中美貿易戰握手言和 林肯特斯拉都笑了

　　在如此嚴峻的市場環境下，各家車企都在尋求新出路，有的加速本地化生產進程，有的在轉移產能，總之就是要將政治因素帶來的風險將到最低，在中國和美國兩者之間取得平衡。

●特斯拉/林肯/寶馬/沃爾沃本土化生產

　　特斯拉CEO馬斯克在中美貿易戰一觸即發之時，就立刻飛來中國“救駕”，火速敲定國產事宜。如今特斯拉已經獲得中國的“綠卡”，品牌旗下最便宜的Model 3即將國產，關稅帶來成本增加問題也將逐漸得以弱化，盈利能力也將得以加強。

　　同樣尚未國產的林肯早已向外界宣布將引入5款車型國產，最快將于2019年年底投產，規避關稅不穩定性帶來的高成本風險，最終坐收“降低成本”與“增加銷量”兩大利好。沃爾沃也計劃在2019年內于中國投產S60，而從中國向美國出口的XC60逐步改為從瑞典出口，實行產能大遷移。

　　作為德系品牌的寶馬也在討論在美國新建發動機工廠的可能性，以此贏得美國政府的信任。在中國方面，在關稅貿易環境變化多端，以及寶馬增持華晨寶馬股權的契機下，寶馬X5也加入了國產的行列。

●菲亞特克萊斯勒回歸美國市場

　　在美國政府的鼓勵下，菲亞特克萊斯勒將改建一度關閉的底特律發動機工廠，自2020年起組裝Jeep品牌的大型SUV。與其形成鮮明對比的通用，2018年宣布關閉5座北美工廠并大規模裁員，這就激怒了一心想提振美國制造業的特朗普總統，并以取消新能源補貼等措施作為威脅。

●豐田在中美日分散投資

　　作為日系巨頭的豐田，正不斷完善中國、美國、日本三者之間的投資平衡。在中國市場方面，豐田計劃在廣州建設年產約20萬輛的新工廠以及增強天津的工廠產能，令2021年中國整體年產能至少達到170萬輛的規模。在美國市場，豐田將與馬自達合作在2021年投入運行阿拉巴馬州新工廠。自2020年起，在美國首次啟動混合動力車（HV）核心零部件的本地化生產。

　　與美國整車遭受沖擊相對應，中國國產零部件則成為中方在汽車行業最大的受害者。從整個中國汽車行業的進出口貿易來看，進口產品主要集中在整車輔以少量零部件，近三年來整車進出口貿易的逆差均在300億美元以上；

　　我國出口產品主要為汽車零部件，近三年來汽車零部件進出口貿易的順差在260億-300億美元之間。1000多家中國公司每年會向美國出口汽車零部件，為美國汽車公司和零部件商輸出車軸、霧燈、剎車片等。

　　2017年中國對美國出口汽車零部件價值為170億美元，份額達到24.8%；而進口美國汽車零部件只有28億美元，占比7.2%。順差達到了142億美元，和整車方面的逆差構成鮮明對比。

　　除了零部件業務，某些有意進軍美國市場的中國自主汽車品牌也受到阻礙。近年來為了擴大全球市場的影響力，同時通過美國這個成熟的消費市場檢驗產品實力，為自身的技術與標準體系背書，不少車企都有意向歐美市場進軍。不過受關稅影響，這條顯得尤為曲折，比如廣汽集團考慮到貿易和關稅問題，不得不暫停傳祺出口計劃。之前傳出長城汽車收購菲亞特克萊斯勒，計劃進軍美國市場的消息已經銷聲匿跡。

　　雖然中美貿易戰的危險預警已經解除，但是這不意味著任何車企可以放下警惕。因為關稅爭端的本質是美方針對貿易逆差的壓制，作為全球第二經濟體的中國大有趕超美國之勢，特朗普政府并不會就此坐視不理。

　　有關經濟學專家預言，按照2018年后6.3%-6.5%的GDP增長預測，12年-15年后中國的經濟總量有機會超過美國。從全球貿易史看，作為全球第一大經濟體，對第二大經濟體的長期遏制，是一定會發生的趨勢，第一大經濟體和第二大經濟體之間會進入長期的“戰爭”，所謂的關稅戰爭其實并不會因為目前的和解而畫上休止符。

　　所以對所有車企而言，審時度勢永遠是立足的根基，林肯與特斯拉已經向國產邁進，競爭力將逐漸攀升。但真正抵擋大風大浪的秘訣，是建立健全的產品體系、產能布局，最終成為集成技術優勢的巨頭。比如寶馬、奔馳，盡管關稅如何變化，也能迅速提出應對的策略，并且關稅提高只是對銷量、利潤產生輕微影響，并不危及大局，這才是應對所有不確定性的治本良藥。（文：太平洋汽車網 曾惠君）