一文讀懂自動駕駛 離實現商業化還有多遠？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】如果汽車界有自己的熱搜榜，相信“自動駕駛”必定占據TOP10，一日比一日新鮮的消息好像都在告訴我們幾年十年后就是自動駕駛的天下，路上再也看不到一位駕駛員，甚至連外賣小哥都會被取代……可真如此？還是純屬巨頭們的YY，普羅大眾什么時候能坐上真正的自動駕駛車？看完本文，或許你會得到答案。

　　在了解自動駕駛商業化落地前，我們很有必要先熟知自動駕駛的現狀。自動駕駛聽著很復雜，其實就是一輛汽車集成了激光雷達、攝像頭、V2X通信、地圖定位、芯片、算法、控制執行、解決方案……構造成傳感器平臺、計算平臺以及控制平臺。好吧，其實還真的很復雜。

　　作為普通群眾的我們只需要了解最核心的技術，一是激光雷達，又被譽為自動駕駛汽車中的“眼睛”，提供探測感知路況的系統；二是芯片，被視之為“大腦”，肩負起運算處理的使命。往常被我們掛在嘴邊的汽車“心臟”——發動機已經不再飾演C位的角色，真正占據主導地位的是整個傳感-運算-控制系統。

●自動駕駛的三大陣營

　　在目前，自動駕駛的入局者可劃分為以通用、大眾、PSA、寶馬、戴勒姆為代表的汽車制造商，以谷歌自動駕駛子公司Waymo、Zoox為代表的科技公司及出行服務類公司，以及以博世、大陸、采埃孚等零部件企業為代表的零部件企業三大陣營。

●自動駕駛的分級

　　根據人類的干預程度，自動駕駛可分為L0、L1、L2、L3、L4、L5級別，只有L4、L5才能稱得上“無人駕駛”。作為終極標目的L5完全自動駕駛級別可以實現由車輛完成所有駕駛操作，人類無需保持注意力，并且適用在所有場景。

●關于自動駕駛的三大好處

　　隨著自動駕駛逐漸成熟，它對人類的交通出行將產生越來越深刻的革命性變化，人們可以在汽車上自由釋放雙手和雙腳，甚至乎一覺醒來已經達到目的地。或許1885年發明世界上第一輛汽車的卡爾.本茨也意想不到130多年的今天，汽車可以實現自動化，連方向盤居然都消失了。

　　不夸張地說，自動駕駛已經開始滲透到公交、快遞、物流等公共運輸領域。2018年11月，全國首輛自動駕駛出租車在廣州發布，如深圳、濟南等城市已經開始對自動駕駛公交車開展路測。

 全全國首支自動駕駛出租車車隊由廣交集團白云公司運營，由文遠知行提供技術，所用車輛為廣汽傳祺GE3，每輛車設置了兩名安全員。

　　自動駕駛應用在物流、公共交通等領域車能大大縮減運輸成本，提升生產效率的作用毋容置疑。當技術成熟后，依靠大數據客觀分析從而實現控制的自動駕駛還能降低交通事故概率，相比人類駕駛受主觀情緒影響更為安全。

　　既然自動駕駛已經發展得風生水起，那么問題就來了，哪些公司才是頭號玩家？近日，美國加州機車管理局（DMV）《2018年自動駕駛接管報告》給出了答案。

●全球自動駕駛企業哪家強？

　　該報告根據總測試里程、測試車輛數、接管頻率三大維度衡量路測水平，前兩者很好理解，關鍵的核心評價指標還是要看接管頻率，指自動駕駛系統出現了技術問題或安全問題，需要人類駕駛員接管汽車的情況，通過單位里程下的接管次數來反映。結合三大維度來看，谷歌家的Waymo先拔頭籌，通用Cruise緊追其后。

　　走在前沿的Waymo目前路測總里程累計已達800萬英里（約合1287萬公里），在去年10月也開始了商業化的探索，推出自動駕駛出行服務項目。

 畢竟Waymo不是傳統車企出身，所以需要向汽車制造商采購車輛，其中6.2萬輛克萊斯勒Pacifica將成為自動駕駛出租車的普通服務，而捷豹路虎的SUV將用作高端出租車服務。

　　眼看Waymo邁向商業化，作為傳統車企出身的通用也在窮追不舍，先以人民幣約67.81億元的價格收購了自動駕駛公司Cruise，并獨立成自動駕駛部門。再者，在去年宣布大幅裁員關廠，將節省下來的成本投身自動駕駛、智能網聯，這樣壯士斷臂的方式投身自動駕駛，絕對算是一場華麗的冒險，幸好通用目前在自動駕駛方面也取得了第二名的戰績。

 通用旗下的Cruise已經得到日本軟銀、本田汽車投資，其中作為多年老基友的本田豪擲27.5億美元注資，emmm……這兄弟真壕，也證明對發展自動駕駛是認真的！

　　因為沾上了“科技圣地”硅谷的榮光，加州成為了全球自動駕駛的“天堂”，目前全球62家公司在加州自動駕駛測試執照，其中僅有48家上交了統計數據，這些企業去年在加州一共留下了205萬英里的測試里程，相當于壞繞地球8圈，比2017年提高了50萬英里。

　　報告僅反應了各大公司在加州路測的水平高低，并不代表它們的全部成績，各大公司都在加州以外的區域布局路測，同時各家公司的樣本、統計數據和方法都有所不同。但加州作為全球自動駕駛的“沃土”，大致可以反映出各自的水平，擁有一定參考價值和權威性。可見目前遙遙領先的還屬Waymo、通用Crusie、蘋果等公司，不過一刻未到真正的商業化，還不能定輸贏。

　　上面提到的這些公司大多將自動駕駛融入共享出行服務中，而傳統車企在密鑼緊鼓地將自動駕駛的成果搭載在自家新研發的車型上，也就是我們常聽的“自動駕駛輔助系統”。

　　目前，奧迪、特斯拉、寶馬等車企已經將最新的技術已經應用在產品上，比如特斯拉的Autopilot、奧迪率首款擁有L3級別自動駕駛量產車A8、凱迪拉克CT6的Super Cruise超級智能駕駛系統。

　　看到這里，相信不少朋友會更加關心中國的情況。不久前，四大國際會計事務所之一的畢馬威發布了最新報告《自動駕駛汽車成熟度指數》（簡稱“AVRI”），令人失望的是中國僅在25個國家中排名第20名，低于同屬亞洲的日本、韓國等國家。

　　雖然中國已經成為全球最大的汽車生產和銷售市場，近年發布了“中國制造2025”指導方針，重點聚焦技術創新。只不過，即使中國在計算機視覺、語音識別、車聯網等技術領域走在前列，但在傳統工業、公路基礎設施和科技基礎方面卻較為薄弱。

　　中國聚集了全球最大的出行需求，同時路況復雜多樣，老百姓對新鮮事物的接受程度較高。基于這樣的市場潛力，畢馬威指出中國有希望成為2025-2030年間的自動駕駛領導者。在前面提到的加州《2018年自動駕駛接管報告》中，作為中國代表的百度和初創企業AutoX、Pony.ai、WeRide等企業均紛紛上榜，逐漸在全球范圍內嶄露頭角。

　　其中，AutoX是唯一一家中國背景并超過兩萬英里的公司，名列全球第七，代表了無人車公司處理海量數據的能力及算法可處理復雜場景的實力。其他中國公司，包括百度、Pony、WeRide，雖未達到兩萬英里的界限，也越過了一萬英里的里程碑。

　　而在傳統車企方面，當前主流車輛基本都配備了電子安全部件，基本都處于L1階段，即能夠實現加減速或轉向控制。18年下半年，吉利、長城、長安、上汽等均已推出了L2自動駕駛車輛。根據各家規劃，目前吉利、廣汽、長安、長城等普遍已進入了戰略第二階段，2019年和2020年將成為主機廠實現L2和L3級別自動駕駛的關鍵節點。到2019年，預計市場上呈現L2級產品百花齊放的盛況。

　　從以上提到的中外自動駕駛發展概況不難看出，大家對自動駕駛保持著無比的熱情與信心，傳統車企循序漸進地完善升級自動駕駛系統，科技出行巨頭孤注一擲研究無人駕駛，目的都只有一個，力求以最快的速度掌握市場更多的話語權。雖然大家都知道蹭熱點，但最終能勝出的只有轉化率高的一方，即如何將技術、服務轉化為商業運作，讓高大上的自動駕駛落地普及，不然一切都只是車企和科技公司意象的空中樓閣。

　　從全球范圍來看，L2、L3級別的自動駕駛已經逐步落地，自動泊車、自適應巡航、車道偏離預警等功能的滲透率不斷提高，消費者普遍都對其樂此不彼，畢竟這些黑科技能緩解駕駛疲勞，提高駕駛的便利性，簡直是馬路殺手的福音了。

　　而中國市場方面，L1-L2的自動駕駛已經開始規模產業化，到2025年預計50%的新車將具備L1-L2的自動駕駛功能。到2030年，中國市場基本上所有的新車都會具備L1-L2級自動駕駛，那就意味著如果到2030年，如果一款車不具備輔助駕駛的功能就會與時代脫節。

　　根據美國斯坦福大學預測，L4高級別自動駕駛將在2020到2025年真正實現，率先應用在卡車、共享出租車等專用車輛。對私家車而言，L4級自動駕駛預計在2030年左右的節點實現，而L5的自動駕駛至少要等到2035年后。　

　　掐指一算，距離實現L4、L5級別商業化只有1-15年左右的時間，當然這只是理想狀態下的節點，在法律、基礎設施、安全等現實問題面前，自動駕駛商業化之路并非可以一帆風順。

　　首先，安全是我們必須最先關注的問題。2018年3月的Uber自動駕駛測試車撞人致死事件正對自動駕駛打了一記耳光。因為是全球首例自動駕駛車輛致行人死亡的事故，安全問題被無限放大，畢竟機器不能出現丁點的差錯，不然就失去了存在的價值。

　　特斯拉在多次因自動駕駛系統導致交通事故后，為避免誤導用戶，將“自動駕駛”改為了“高級輔助駕駛”的說法。從全局來看，自動駕駛的事故率仍遠低于人為事故發生率，人們是否因小概率意外就轉為保守發展，自動駕駛到底靠不靠譜成為熱議焦點。

　　其次就是市場的認可度，消費者出于對自動駕駛的安全、服務費用考慮，還是抱有一定的質疑。對于新鮮事物，所有的懷疑、觀望都是正常的態度，但要實現商業化盈利，歸根結底還是要令消費者發自心底地接受它。

　　除了安全、消費者接受程度外，可量產的關鍵技術成熟度、完善健全的法律法規體系、倫理道德規則、智能化基礎設施等因素都影響著商業化的進程。假以時日，當自動駕駛能夠全面滿足以上條件，離真正落地開花、全面普及也就不遠了。

　　哪里有新鮮事物，哪里就會有爭議，有不同的聲音。對于自動駕駛的商業化、存在意義，不僅是普羅大眾中產生不同的意見，行業中的專家、意見領袖都存在多種的觀點，而這樣的輿論環境往往還會推動自動駕駛往良性、健全的方向發展。

●自動駕駛將革命性巔峰人類出行

　　“未來汽車將嵌入一個數字生態系統之中，并成為多種媒介的共同載體……”，這是大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼對自動駕駛汽車的暢想，這樣的多種媒介載體包括交通信息、社交媒體、游戲、購物等，這一切將在一輛自動駕駛汽車上得以實現。

　　與海茲曼教授不謀而合的是，吉利汽車集團副總裁楊學良曾表示：“我們認為未來自動駕駛車輛將有四種潛在用途：臥室、移動辦公室、起居室和娛樂空間，能夠與飛機、火車媲美，它將是一種極具吸引力和競爭力的出行選擇，這也是沃爾沃汽車重塑人類出行方式的重要嘗試。”

　　自動駕駛不僅將極大改變目前傳統的人、車、環境的聯系，而且也將引領道路基礎設施的智能化、運行維護管理方式發生重大變革。在這里，汽車將成為一種生活方式，雖然這樣的模式抽象且遙遠，但不可否認它已經成為不可扭轉的趨勢。

●汽車智能化將是未來焦點

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾表示：“汽車技術未來競爭聚焦的是信息化、網聯化、智能化，最終實現無人駕駛，給人以全新的體驗，這就需要造車企業與相關產業和企業要廣泛的實行跨界合作，特別是與互聯網企業的深度合作與互動，閉門造車絕不可取。”

　　縱觀全球，并肩合作成為了車企、零部件供應商甚至科技出行公司減弱風險的途徑，比如大眾福特、奔馳寶馬就在前不久組建CP，合作范圍都離不來自動駕駛，最直接的作用就是輕松地節省數十億美元的研發成本，同時通過技術的融合實現強強聯合，一加一大于二的成效如何不言而喻。

●自動駕駛與操控樂趣的矛盾

　　對于自動駕駛，行業內也有不少意見領袖持保守觀點，Waymo首席執行官克拉克（John Krafcik）曾表示，自動駕駛L5級別沒有實現的必要。他認為自動駕駛要取代的始終是單調乏味的通勤駕駛，而并不是讓人類停止開車。

　　汽車發展到今天已經不再只是充當著交通工具的角色，駕駛員會通過指令、操控與汽車本身發生交流、互動，人們的控制欲望會在這里得到最大滿足，這也是為什么這么多人會癡迷汽車文化的原因之一，但是當機器取代了人類的大腦與雙手，人與汽車的情感交流逐漸淡化，所謂的駕駛樂趣也會蕩然無存。

　　關于自動駕駛的出現，編者認為“存在即是合理”，我們不能因為它的一次事故或者目前的不完善，而否定它對人類出行方式的裨益。不過即使自動駕駛多有方便，有多聰明，依然會有不少追求操控樂趣的人，堅持自己掌握方向盤和控制速度。（文：太平洋汽車網 曾惠君）