2019新能源車市場展望 三大勢力競爭加劇

　　【太平洋汽車網 行業頻道】中國汽車市場28年來首個負增長發生在2018年。然而在寒冬中，卻有著一團火越燒越旺，便是新能源車市場。2009年，中國新能源汽車產量不足300輛，到2018年短短十年間已暴增至127萬輛。

　　新能源車補貼標準也進入退坡通道，有關部門計劃2020年后，補貼將全部退出。在補貼中成長起來的傳統中國品牌新能源車企將在面臨一個關鍵點，一方面是造車新勢力的崛起，更大的威脅來自外國車企列強也開始在華拓張新能源領域。這三者之間在2019年將拿出什么新產品，會有怎樣的博弈？我們一起來看看。

　　近十年來，中國政府通過財政補貼撬動大量社會資本進入新能源汽車產業，資本與產業相互促進，2015年起，中國成為全球最大的新能源汽車市場。

　　政府扶持且有利可圖，新能源汽車產業受到青睞。然而事與愿違，從多家上市公司發布的2018年業績預告來看，新能源汽車業務盈利狀況不佳，這側面反應新能源汽車產業已經度過野蠻生長期。

　　有關部門2016年曾進行大規模新能源汽車騙補核查，此后補貼政策頻繁調整，體現出從“普惠”向“擇優”轉變。補貼標準也進入退坡通道，有關部門計劃2020年后，補貼將全部退出。

　　2019年1月10日，全國政協副主席萬鋼和工信部部長苗圩在一個論壇上致辭時評論說：中國新能源汽車已經從市場導入期轉變為產業成長期，市場競爭成為主要驅動力。

　　過去數年，行業對補貼過度依賴，2016年補貼政策和標準調整之后，新能源汽車產業鏈已呈現資金緊張狀態。三年來，壓力與日俱增，即便是行業巨頭也概莫能外。分析人士預計，從補貼驅動向市場驅動轉變過程中，行業需經歷陣痛期。

◆豐田

　　豐田是全球車企新能源技術方面當之無愧的老大，此前一直是主推非插電混動HEV雙擎車型。然而，在國內HEV車型并沒有活動跟PHEV/EV車型相同的補貼和待遇。所以針對中國市場，豐田也特別推出了插電混動版的第十一代卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+車型。

　　卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+都是基于此前的HEV雙擎打造，外觀內飾方面小有改變。動力電池改為鋰電池組，純電續航增加至55km，綜合工況油耗低至1.3L/100km。家用電源充電僅需2小時。即便是不充電，在沒電的情況下，卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+也能做到4.3L/110km的超低油耗。

　　價格方面，此前有網絡傳言稱，將于2019年3月上市的卡羅拉雙擎E+車型的預售價或為22.10萬元，而補貼后的預售價或為19.46萬元。

◆大眾

　　大眾盤踞中國市場多年，如今依然穩坐冠軍寶座無可動搖。在新能源領域，大眾2018年以插電混動車為主，推出了上汽大眾帕薩特PHEV、上汽大眾途觀L PHEV、進口大眾蔚攬GTE。

探岳GTE

邁騰GTE

　　在2019年，大眾還將推出5款MQB平臺的國產新能源車，包括兩款插電混動車型探岳GTE和邁騰GTE，還有3款純電動車型寶來EV、高爾夫EV、朗逸EV。

朗逸EV

寶來EV

◆奧迪

　　作為國內豪華車市場的領軍品牌，奧迪在新能源領域的進程比對手慢了半拍，但在2019年將全面趕上。即將推出的新一代A6L 55 e-tron搭載2.0TFSI發動機+電動機組成的插電混動系統，最大功率155kW（211PS），峰值扭矩500N·m。值得一提的是，傳動方面不同于燃油版匹配7速雙離合變速箱，A6L e-tron采用的是8AT變速箱。

　　純電動車方面，奧迪Q2L E-tron將于年內在一汽-大眾佛山工廠投產。未來大眾和奧迪MEB平臺的純電動車型也將會在佛山工廠生產。

　　同時，進口的奧迪e-tron將于2019年引入中國市場，2020年實現國產。奧迪e-tron采用前后雙異步電機的組合，即前后軸各由一個電機驅動。該車具備“日常”和“boost”兩種動力輸出模式。新車支持 11kW 和 22kW 的壁掛式交流慢充，分別能在 8.5 和 4.5 小時內將電量完全充滿。對比其他純電動車型，95kW·h的動力電池在容量方面頗具優勢。WLTP工況下，該車的續航里程超過400km，若是以NEDC標準則續航里程可超過520km。

◆奔馳

　　老牌豪華車企奔馳看上去并不著急發力國內新能源車領域，目前所有國產車型都沒有推出新能源動力的版本，只是表明EQC將于2019年實現國產。

　　梅賽德斯-奔馳 EQC于底盤上搭載了前后雙電機，其中后電機負責提供大的推力，前電機負責兼顧日常的輕度使用，并可實現四輪驅動。此外，該車還裝配有動態扭矩分布，當超出一定的運轉范圍，電控系統會在車軸間智能分布扭矩，這將為達到高扭矩創造足夠條件。雙電機的最大輸出功率達到300kＷ（408PS）、最大扭矩765Ｎ·ｍ，可實現5.1s完成0-100km/h的加速和180km/h的最高速度。

◆寶馬

　　寶馬集團目前在國內市場銷售的新能源車型以插電混動車型居多，其中最具市場號召力的要數530Le，基本壟斷了豪華中大型新能源車市場。其大哥新款745Le也即將在國內上市。

　　新款745Le搭載3.0T L6汽油發動機+電動機，動力系統整體能提供功率為290kW（394PS）的動力輸出，0-100km/h加速僅需5.3秒。綜合油耗低至2.2L/100km。

　　寶馬計劃到2025年共推出25款新能源車型，其中12款純電動車，寶馬MINI新能源車型將于2019年上市，寶馬iX3也會于2021年正式量產。

　　2018年新能源乘用車銷量達到101萬臺，同比增長了83%，中國自主品牌新能源車占比95%，德系和美系進口車占比4%，在銷量基數上來看，中國品牌的用戶基數有著很明顯的優勢，也讓這些車型經歷了市場的驗證。其中北汽新能源、比亞迪、上汽乘用車等品牌的車型銷量均表現不錯。

◆比亞迪

　　電池起家的比亞迪是目前全球唯一具備研發和生產動力電池能力的新能源車企，2018中國新能源車市場TOP10的榜單，比亞迪就占了一半，可謂實力雄厚。

　　在2019年，比亞迪將會推出4款新能源車型，分別是宋MAX DM、宋MAX EV、唐EV600、e1（F0 EV）。這些車型的出現進一步完善了新能源車型的SUV、MPV和微型車市場。

◆北汽新能源

　　北汽新能源一直以來的打發就是以高性價比的產品搶占市場，2018年銷量最高的新能源車便是北汽的產品。

　　在2019年，北汽新能源將會推出5款新能源車型，這其中不僅有目前市場銷量比較不錯的SUV車型，EX3和EX5還有一直走可愛風的新款LITE以及電動超跑ARCFOX-7，此外，最讓人意外的是情懷座駕BJ 212車型還將推出增程電動四驅版本。

◆吉利

　　吉利是中國汽車品牌當之無愧的大哥，2018年總銷量成績是比亞迪的兩倍多，然而新能源領域卻被比亞迪拋離了一大段距離。

　　在2019年，吉利要在新能源領域展示出大哥的風范，拿出包括領克品牌在內的7款新能源車型，分別為純電轎車GE11、轎跑SUV FY11 PHEV、MPV車型嘉際PHEV、小型SUV繽越PHEV以及緊湊型SUV新款帝豪GSe，此外領克品牌還將推出領克02 PHEV和領克03 PHEV。

　　造車新勢力最怕的就是“PPT造車”，能把車交到消費者使用才是硬道理。這些新造車企業沒有傳統燃油車制造的經驗，舉步艱難，但也總算有不少車企邁出了堅實的一步。

　　從PPT到量產，其中繞不開的是工信部和發改委的雙資質認證，根據我國法律規定，沒有這雙認證就無法在國內建廠造車銷售。獲得造車資質的辦法有多種，造車新勢力們各顯神通。

　　自己建廠投資高，且造車新勢力缺乏造車經驗，代工不失為一種揚長避短的方法。但代工又會遇到協調、產品質檢的問題。究竟是自己建廠生產還是代工，除了成本的權衡，還需要綜合考量資本的運作、產品的質控。但如果自己沒有資質，又找不到代工廠，那這樣的企業難免不會淪為“PPT”造車。

　　無論PPT上的新車外觀多么炫酷、概念多么前衛，最終交付到消費者手中才是最重要的。蔚來、威馬、小鵬、新特等品牌不僅將首款車型上市，并且開始交付了自己的首款車型，同時這些車型在科技感和服務體系上確實與傳統車企車型存在著一些不同，這讓消費者在新的一年有了新的選擇。

　　補貼的退坡是每個中國品牌躲不過的話題，雖然在2019年采取了一定的價格保護措施，但這并不是長久之計，只有研發新技術提高產品力才是正確發展之道。

　　外國車企、中國傳統車企、造車新勢力，都在電動化的浪潮中互相博弈。外國車企開始在國內新能源車市場發力，中國傳統車企依舊占市場主導地位，造車新勢力短期內還是會在技術、資金、資質、交付等各種問題纏身中繼續頑強生存或者走向滅亡。誰能笑到最后不知道，但隨著競爭加劇，消費者的選擇會向更多更好發展，那肯定是極好的。（文：太平洋汽車網 謝鵬）