2018年汽車圈十宗最 誰來拯救車市蕭條？

　　如果要選出2018年汽車圈年度熱詞，那么“造車新勢力”必定占據其一。在2018年內，蔚來汽車率先走上美國資本市場，成為新造車企赴美上市第一股。除此之外，小鵬、威馬、前途等車企都在年內都交出自己的功課，也就是推出量產或者交付首款車型，這些新物種目前的市場表現如何？接下來，我們不妨好好探討一番。

　　成立短短4年的蔚來汽車在產品進度、資本運作等方面已經展露出王者的姿態。在2018年9月12日，蔚來正式在美國掛牌上市，融資額約為10.016億美元，市值達到64.1億美元。在產品方面，截至11月底已經交付8030輛蔚來ES8，有望贏得與小鵬汽車的1萬輛交付賭局。第二款產品蔚來ES6在12月16日正式上市，售價為35.80-54.80萬元。

　　同齡的小鵬汽車也在2018年12月12日正式上市并啟動交付首款量產車型G3，成功趕上2018年交付元年的尾班車，2019年計劃實現3萬輛交付；威馬汽車首款車型EX5量產版在9月正式進入交付階段，首批1萬輛車型在2018年年底前交付用戶；特立獨行的前途汽車在2018年推出前途K50純電動超跑，吸睛無數，但交付量成謎。

　　聚焦低端市場的哪吒汽車、云度汽車投放產品的速度算是比較快，兩者均已獲得了國家頒布的生產資質，但在目前消費者升級和傳統自主品牌大舉進軍新能源市場之際，這些平民路線的造車新勢力優勢將逐漸消失，未來前景令人擔憂。

　　車和家理想智造、零跑、 電咖ENOVATE分別以增程式電驅動系統、智能黑科技等賣點走天下，高舉改變人類出行方式的旗號，一時間令汽車圈好不熱鬧，但在目前來看，吃瓜群眾更多還是持觀望態度，畢竟汽車并不只是四個輪子加一臺電腦系統那么簡單。

　　編輯點評：我們欣喜發現造車新勢力以顛覆傳統的產品理念和服務為市場注入新思維，但他們所強調的車聯網、自動駕駛、服務營銷也只是調味劑，能否植根市場關鍵是要技術過關、配置實用、定價合理。造車是一門技術、資金密集型產業，作為后來者的造車新勢力想要挑戰傳統車企的地位，征服口味日益挑剔的消費者，還需要多花點時間積累與專研。

　　在2018年6月，奧迪斥資1.15億元認購上汽大眾1%的股份，側面印證上汽奧迪已經取得了“合法關系”。這對最新CP在與一汽、奧迪現有經銷商的糾纏中排除萬難牽手成功，最大贏家非奧迪莫屬。在一汽-大眾的合資項目中，一汽、大眾、奧迪股比分別為6：3：1，作為每年利潤貢獻較大的奧迪卻只能分取零星半點利潤，如今已經實錘的上汽奧迪項目無疑能為奧迪再造新鮮血液，驅動經濟收益的增長。

　　上汽奧迪已經對產品管理、規劃、制造以及研發等開始著手規劃，但奧迪還需要權衡與一汽、上汽之間的三角關系。所以，與一汽奧迪不同的是，上汽奧迪未來將聚焦中國高端智能出行和數字化體驗的需求與趨勢，同時或將摒棄奧迪現有的傳統4S銷售模式。去年10月，上汽大眾開始動工投建產能30萬輛的新能源汽車工廠，多款貼標上汽大眾的奧迪國產車將在此繁殖。

　　在自動駕駛方面，上汽集團和奧迪在2018年9月獲得了江蘇省首批自動駕駛測試牌照，毋庸置疑上汽奧迪的合體在穩步推進中，雙方聯手生產的奧迪車型也將成為全新的利潤增長點，進一步擴大奧迪在華的影響力。至于后續又會否像大眾一樣在南北推出姊妹車型？或者是主攻新能源車型？我們拭目以待。

　　編輯點評：2018年，是奧迪踏進國內市場30周年，在這一年一汽-大眾奧迪向中國市場推出了全新奧迪Q5L、首次導入國產的全新奧迪Q2L等重磅車型，國產車型交付達60萬輛，而新入局的上汽大眾奧迪將以怎樣的產品矩陣，打破一汽-大眾奧迪單打獨斗的局面，同時兩者的關系如何取得平衡？這是奧迪最迫切的問題所在。從現時進度來看，雙方的合作重心集中在新能源、自動駕駛等行業風口。

　　2018年，鈴木與昌河、長安官宣“分手”了。2018年6月15日，鈴木將所持有的所有昌河鈴木股權轉讓給昌河汽車；2018年9月，長安汽車宣布以1元錢正式收購長安鈴木全部股份。

　　作為最早一批進入中國市場的汽車品牌，鈴木早已在國民心中留下不可磨滅的印記。從1993年長安鈴木成立至今，鈴木已經與中國市場交手25年，帶來了不少像奧拓、雨燕、維特拉等充滿故事的經典車型，平民神車奧拓成為無數人中的人生第一輛車，基于鈴木技術研發的嘉陵、豪爵曾活躍在中國大江南北……

　　在中國汽車制造業一窮二白的年代，鈴木向中國輸出自己的技術換取市場，靠著鈴木的技術，長安、昌河、哈飛做起了微車面包車；輕騎、嘉陵做起了摩托車；江鈴、東安生產出了發動機；長嶺、西安、江南、江北，這四家直接生產起了鈴木奧拓，當時西安制造一臺奧拓，只需要向鈴木交30元版權費。

　　但時代在變，中國人更偏好大空間、長軸距、高配置的車型。在強烈的需求帶動下，SUV、加長特供車、智能汽車“滿天飛”，而鈴木卻一直對小型平民車有股執念，從2013年至今都沒有在國內推出新車，像SX4這樣的主力車型依舊采用老舊的1.6L配4AT組合，長安鈴木在售只有七款車型，其中SUV車型3款，轎車車型4款，就連長安自家的產品線都要比長安鈴木豐富。

　　鈴木的銷量被其老舊的產品線所拖垮，2011年達到巔峰后開始直線下滑，2017年在中國僅僅賣了11萬輛車，相比于全球322萬輛、印度165.4萬輛的銷量而言，中國市場相對活力下降，因此也就有了鈴木拋棄中國市場的想法。

　　編輯點評：鈴木與中國市場的結局令人唏噓，不過鈴木也找到了自己的新歡——印度等新興市場，在2017年的銷量中，印度市場的165.4萬輛銷量相比日本本土的66.8萬輛還高出一倍多。所以，鈴木與昌河、長安“分手”并不可怕，因為前者已經找到更適合自己成長的土壤。

　　在消費升級以及鼓吹新四化的時代，優勝劣汰的戰爭已經吹響號角，不適應市場消費需求的車企要么主動求變，要么選擇像鈴木一樣轉戰新興市場。

　　經濟不景氣已經夠喪了，但沒想到2018年年底全球汽車巨頭們還推出一系列的改組方案。2018年12月，通用宣布將在2019年裁員達1.48萬人，關閉5大北美工廠。通用汽在2018年全球銷量穩中有升，但轎車業務已經出現萎縮，因此凱迪拉克CT6、凱迪拉克XTS、別克君越、雪佛蘭科魯茲（美版，與國內版有區別）、雪佛蘭Impala以及雪佛蘭沃藍達將被停產。

　　福特在2018年公司業績、利潤、銷量均出現下滑，就連中國市場在2018年內也表現疲弱，這令重組計劃勢在必行。福特計劃未來5年實現縮減255億美元成本的目標，并針對全球超過20萬員工中的大約7萬名員工進行裁減，預計將在今年第二季度完成。一時之間，一股令人聞風喪膽的裁員減產潮席卷北美。

　　與此同時，FCA也背負著史無前例的壓力。面對新車市場不斷遭遇危機的美國市場、萎縮的歐洲小型車市場，尚無法為其提供支撐的中國市場，FCA在2018年6月宣布實行五年戰略以全面改革，未來資源重點向Jeep傾斜，而不爭氣的菲亞特和克萊斯勒則向中國老百姓告別。另一方面，一代元老前CEO馬爾喬內在2018年因病離世，給FCA造成強烈震動，未來的改革成果就要看繼任者如何將五年戰略落地了。

　　太平洋彼岸的現代集團也在經歷著變革，在2018年12月宣布寶馬M部門前主管阿爾伯特·比爾曼（Albert Biermann）擔任研發部負責人，同時還將不斷增加外籍高管的人員比例，實現變革以扭轉目前全球銷量下跌的局面。

　　編輯點評：在人人自危的車市中，以通用、福特、FCA為例的汽車制作商巨艦已經作出快速反應。無論是大規模裁員還是關廠縮減成本，都是車企順應經濟規律的一場自救，市場不相信眼淚，能持續實現盈利才是王道。

　　哲學上說，世界上唯一不變的就是變化，萬事萬物都在悄無聲息地變化，2018年的汽車圈正好印證這一點。隨著2019年的到來，國六標準、股比開放等政策將逐步推開，車企必須審時度勢，及時更新迭代，但愿努力轉型的車企都能錦鯉附體，打破負增長的魔咒。（文：太平洋汽車網 曾惠君）