電動卡車成新風口 運輸業變革仍前路漫漫

　　【太平洋汽車網 新車頻道】從以往歷次的工業革命的進程看，每一次重大技術進步都會帶來交通運輸運載工具的革新和進步，進而促進交通運輸發展模式的變革，從而改變人們的出行習慣乃至社會生活的變化。

　　在全球交通運輸行業變革的前夜，新能源航線上的電動化浪潮終于影響到了卡車。

　　要知道電動車的發展史比燃油汽車更長，早在1881年法國工程師GustaveTrouve裝配了一輛以鉛酸電池為動力的電動三輪車，由此引發電動車發展史上的變革，這可比卡爾·本茨發明汽車還早了5年。當年電動車是金融巨頭和財富的象征，其價格換算到今天甚至一臺勞斯萊斯也不在話下。

　　卡車距今已有121年的歷史，在世界上第一輛汽車誕生10年后的1896年，戈特利布· 戴姆勒（Gottlieb Daimler ）又將世界上第一輛卡車帶到了這個世界上。正是從那個時刻開始淘汰了馬匹，卡車成為道路運輸的主力軍。

　　轉眼來到了21世紀的卡車，你的印象也許還會停留在這幾大關鍵詞：公路霸王、噪音大、油耗大、粗狂、強悍、能干。而在公路上，很多人看到它也會保持距離，甚至是離得遠遠越好，畢竟“馬路殺手”的外號也不是蓋的。

　　在千篇一律笨重的“大塊頭”之外，還能講啥設計感？時至今日，迎著風口吹，就能瀟灑走一回。特斯拉顛覆了人們對卡車的認知，那便是——Semi車型。題外話：怎么正經看“三角狀”前臉都覺得很不正經，總有韓國電影《突然變異》中李光洙頂大魚頭的即視感。

　　設計總監弗朗茨·馮·霍爾扎森(Franz von Holzhausen)在Semi身上采用了極簡主義設計方式，眼尖的硅谷人一看就知道這很“蘋果風”。據聞，豈止卡車這么簡單，它可以變成機器人、與外星人戰斗、泡拿鐵咖啡，賦予了多種屬性后的Semi，只想問問還能專心的在路上駕駛嗎？

　　畫大餅、講故事、秀PPT，這三都是創業公司成功的標配，子彈頭造型搭配平整度極高的底盤，Semi帶來的空氣動力學設計要比普通卡車強N倍了，其0.36Cd在行業平均0.68Cd面前就已經很秀了，然而低調從來不適合特斯拉，不忘把布加迪Chiron也拉過來一決高下。

　　側滑式車門和單個中置的駕駛位在卡車界內算得上是獨樹一幟的存在，同時前置擋風玻璃使用的材料據馬斯克稱只有核彈才能摧毀，萬一遇上有熱衷科學探究精神的客戶，官方也表示若在該類情況下愿意全額賠付。好吧，繼Model X生化防御模式之后的又一黑科技力作。

　　Semi再怎么電動化，其和一路“大眾貨色”的卡車一樣均采用后雙橋結構，但其為每套驅動輪適配上了1組輪邊電機以及1套減速器。配圖以特斯拉Model S的4輪驅動版驅動細節特寫為參考，前后各設定1套驅動電機+單級減速器總成。

　　電動卡車既然風阻系數都能吹一波了，到了玩“數字游戲”的時候自然也不含糊。新車0-100km/h加速時間為5s，對比柴油卡車則需要15s，而在滿負荷（美國法規為 80000磅，約合36 噸）情況下加速僅需20s，往后左穿右插的小轎車可得好好收斂了，現在的大貨有脾氣也有底氣了。

　　概念叨叨了這么久，還有續航這點。Semi充電后最大續航里程可超過800km，利用巨型充電樁（Mega charger）充電30min后，即可續航超過600km，一般卡車也需要15min加滿油。此外，官方一度宣稱該車可行駛160萬km不出故障，如此品控，唯有留待實測才能有望驗明正身。

　　電動車依托電動機來驅動，不需要中冷系統來為電機散熱，所以就并不需要大面積進氣格柵來為冷卻液散熱，在造型上發揮的空間更大。傳統卡車的霸氣配合大鍍鉻裝飾的時代一去不復返了。

　　底盤上也相比傳統燃油車型少了排氣筒和油箱，大多數空間都被電池組所占據。另外，現階段部分電動卡車采用了后橋電機直驅，取消了傳動軸，整體采用和客車比較相似的框架式結構，可以解決一定程度上的自重問題。

　　相對于一般的卡車來說，儀表上至少需要顯示發動機轉速、車速、油量、氣壓以及水溫等五項信息。而電動車不需要水箱、油箱以及打氣泵（部分車型帶氣剎），儀表顯示的信息也是盡可能地簡潔以數字化呈現。此外，電動車無需另外增設變速箱，動力輸出平滑順暢，不知道你的心現在被誰俘獲了。

　　全年365天24小時運行的無人駕駛車隊，保持密集車距，以最經濟速度在公路上巡航；通過物聯網技術，車隊管理人員遠程實時監測所有車輛的能耗、車況和路況；卡車司機變身“跟車員”……

　　這些都是運輸業未來的圖景，完美的電動化同樣是自動駕駛的溫床。美國卡車負責運送 70% 的貨物，但每年有超過4000人死于卡車事故，幾乎都是由于人為失誤。

　　在電影《金剛狼3》狼叔逃亡的過程中，自動駕駛卡車已經大面積出現在公路上，該片時間設定是在不遠的2029年而已，其結構最多可以由20個這樣的集裝箱組合相連接。

　　車隊行進在減少風阻和增加安全之余，又可減少對道路資源的占用。因此，直接影響經濟效率的自動駕駛卡車勢必給運輸行業帶來革命性變革。

　　有高精尖功能的卡車必然會受到歡迎，它不會完全取代卡車司機，但在一些情況下能夠幫助卡車司機更好的駕駛車輛，特斯拉的Autopilot輔助駕駛技術走在業內前列。此外，如Semi車頂自帶的太陽能充電板，利用可再生資源持續續航，技術的一小步都是行程的一大步。

　　對于以運貨為價值使命的卡車，任何鼓吹電動化卻不管實際運營都是無稽之談。事實上，長途運輸行業最大的成本在于需要雇傭司機的費用以及燃油費用。如果卡車率先同時實現電動化和自動駕駛化，某種意義上就將卡車運輸目前最大的成本削減掉了，這會是長途運輸行業的革命。

　　卡車是電池進步后收益最大的項目，畢竟一條高速公路的運力最少也是鐵路的8倍，“錢”途是無可估量的存在。

　　購置成本高并不會直接影響到車輛的銷售，卡車與乘用車最大的區別就在于它是賺錢工具，只要能帶來更高的受益，購置成本是可以抵消的，畢竟業內看的是TCO生命周期總成本。美國地區Semi預售價為15-18萬美元（約合人民幣99-118萬元）。作為參考，當地普通的卡車價格大概為10萬美元。

　　以Semi官方數據為例，單純比較每公里運營成本，電動車比燃油車更低，燃油車的燃油費是一個比較大的開支，維修保養成本都要比電動車貴。鑒于物流行業的細分，在某些工況下不排除成本存在差異，孰優孰劣留待后人實測方能最終知曉。

　　吃飯看不到人、睡覺總沒點兒還總喜愛“夜蒲”描述的正是卡車司機，大家對他們的印象是即熟悉又陌生。熟悉的是他們的身影，每當走入高速公路，一輛輛的大卡車從身旁擦過的情形給人們留下了深刻的印象，一個身體和心靈永遠在路上的群體。

　　美國有近900萬人從事貨運業，其中有約350萬的卡車司機。“美帝卡友”是個高收入崗位，工資一般由固定工資（team）、提送貨工資（stop）、單獨計價工資（solo）這三部分組成。平均水平達8萬多美金（約合人民幣53萬），當電動結合自動駕駛的勢必沖擊一大波固有的利益集團，這下可不是鬧著玩的。

　　新秀的“標桿級”主角Semi單次充電可續航800km左右，這與滿油箱的柴油卡車單次行駛可接近2000km還是有區別的，而且加油站常有而巨型充電樁(Mega charger)不常有。據悉，全美特斯拉快充電站2172個，而加油站則有168000個，完全不是同一等級的對比。

　　卡車和乘用車雖同為商品，但性質不同，后者是消費品，前者是更重效益的生產工具。還是以Semi撇開高于普通柴油車的2年的平均回收期來分析，充電設施布局還未完善，意味著運營存風險，除了想標榜環保之余研究自動駕駛技術的沃爾瑪之外，真正用戶而言接受這款車還需要很長一段時間。

　　彩蛋時間：彪悍的美帝不需解釋。若開電動卡車超載了想逃離檢查，這就會是件很有趣的事情了。和燃油版一樣，首先警察不會攔你，就開車跟在你后面，直到駕駛員主動停車，或者車子沒油——然而警方是可以接力跟車的，少年！據說曾有司機沖站，警方先后出動了20輛警車接力追，外加2臺直升機，追了800多km，卡車沒油了，司機被判7年。不知道，電動卡車又能跑多遠，迷之尷尬。

　　電動車都離不開續航和充電這兩個終極的老問題，在極冷溫度條件下，純電動汽車續航里程會驟降約60%，而在高溫條件下則下降33%。此外，快速充電雖然可以節省不少等待時間，但其對電池壽命的折損是不可逆的，魚和熊掌不可得兼。

　　輕量化這一概念最先起源于賽車運動，優勢不難理解，輕重量帶來更好的操控性。而把焦點轉移到卡車上就是降重提質，減少燃料消耗，降低排氣污染。

　　我們都知道車輛的行駛阻力與車重成正比，車重的不斷增加，會使卡車的能耗大部分消耗在自重上。車輛自重每減少10%，燃油消耗可降低6%～8%。車輛每減重100kg，百公里油耗可降低0.4L和二氧化碳排放可減少1kg。

　　這個點上還關乎到行車安全性，卡車制動時消耗的能量也與質量成正比，最簡單的例子，卡車越輕，在以相同初速度剎車時，制動器要消耗的能量就越小，制動減速度就越快，制動距離越短，制動性能就會有明顯改善，整車主動安全性會變好。

　　顧此失彼的雙刃劍，電動卡車放棄柴油發動機在某種方式上抵消了電池的重量，但隨著運輸距離的增加，電池的尺寸也會相應增加。這反過來又增加了卡車的自身重量，從而減少了卡車續航和能裝載的貨物量。外界推測Semi使用約4.5噸重的電池組，或者是一組容量為700kWh的電池組。

　　未來輕小型的電動卡車才會是主流，最簡單就能聯想到飛機這類大型運輸工具為什么在電動領域內遲遲按兵不動，不可否認現階段在某些領域還是內燃機獨領風騷，預計快遞的貨車及垃圾車有望最快大規模電動化的首選。

　　重型卡車是污染大戶，盡管它們只占汽車保有量的10%，行駛里程也僅占汽車全部行駛里程的20%，但其排放量約占所有汽車排放總量的40%。一臺重卡的排放量相當于至少30臺小轎車的尾氣排放量，而2015年中國車用柴油消耗總量1.72億噸，帶來的碳排放高達5.16億噸，顯然遠不比汽油或天然氣車輛對環境的友好。

　　事實上，全球有200多個城市出臺了某種汽車排放法規，馬德里、巴黎、倫敦和墨西哥城等主要城市已經宣布了對柴油發動機的禁令，同時美國的監管法規規定，2027年之前將拖車、貨運卡車的燃油效率提高25%。

　　中國政府則規定從2019年開始，重型卡車的燃料消耗量限值在2015年基礎上加嚴約15%，而歐盟也計劃在2018年上半年制定重型卡車的二氧化碳排放標準。 政策一面扮演大棒限制燃油卡車進城，一邊又扮演胡蘿卜對純電動車敞開懷抱，各種補貼，不限行不限號，這可能會加速各企業主對電動卡車的興趣。

　　卡車行業因為有國計民生的很大需求，還有軍民兩用的需求，所以其歷來都有著舉足輕重的地位。盡管電動車不產生尾氣，但從發電到電池的生產和處理，污染和排放可以間接的落到純電動車型之下。

　　二氧化碳的排放計算標準，很大程度上取決于每個國家的電力結構，所以這個數值在每個國家都不一樣，以煤電為主的國家這個標準不會低。但不管怎么說，起碼是擺脫了對石油的依賴，也算是值得提倡的一大進步。

　　特斯拉把電動卡車的故事講的已經很豐滿了圓滿，MAN、斯堪尼亞、依維柯、達夫、萬國、肯沃斯等各大國際卡車制造商紛紛動作，就甚至連咱中國自家的比亞迪也拿出多年積累的真正技術結合新趨勢，讓該領域內的商用車異彩紛呈。

　　最能貼近量產的概念化，奔馳在2016年的漢諾威商用車展上就正式亮相了Urban e-Truck概念卡車。創新、未來、科技范這類特質一點不輸特斯拉Semi，同樣選用流媒體式外后視鏡和大圓角的造型風格，動力配備有容量為212kWh的鋰離子電池組，峰值扭矩直逼1000N·m，標準版續航達200km。

　　相比起Semi“簡單粗暴”的簡約內飾，戴姆勒尤為重視舒適和科技的平衡，12.3英寸的液晶顯示器和中控可拆卸的平板電腦相互搭配，通過車載互聯技術，可實現駕駛者通過移動智能設備調取車輛信息，同時結合城市交通狀況對車輛的運行路線進行最優化的選擇，把1+1＞2的想法付諸實踐。

　　2015年承載著國家的榮耀，8臺由比亞迪T8SA超級電動卡車改型而來的掃洗車閃亮登場，這是電動卡車中國制造的一大里程碑。

　　2016年比亞迪制造的電動卡車，已經占據60%以上的美國市場份額，位居第一，其廣泛被包括洛杉磯港口、美國慈善機構SF Goodwill、加州當地物流運營商Daylight Transport等高端客戶選中。新興市場的蛋糕相當大，難怪只要是車企都想來分上一杯羹。

　　我們能發現新能源領域內乘用車以及商用車的陣營日益在壯大，電動卡車現如今已經不是一個炒作的概念了，它的確真實地存在于我們的生活當中了。

　　雖然電池的單位容量密度等實際問題仍然是制約和困擾整個行業的問題，但拋開技術和參數來看，隨著節能減排的步伐加快，未來柴油車的日子還是只會越來越難過，電動化不失為一個好的新出路。（文：太平洋汽車網 郭家俊）