上斬奧迪下剁寶馬 搶先解析凱迪拉克ATS

　　[太平洋汽車網 新車頻道]說到豪華品牌，大家首先會想到哪幾個？筆者來點點，德系老三樣奔馳、寶馬和奧迪，俗稱BBA，來自瑞典的沃爾沃，日本的雷克薩斯和相對冷門的英菲尼迪與謳歌，當然還有來自美國的凱迪拉克。凱迪拉克進入國內也有一段時間了，CTS、SLS賽威、SRX等車型都還賣得不錯。可凱迪拉克目前在B級豪華車市場還是空白的（北美和中國市場）。寶馬賣得最好的是3系，奧迪賣得最好的是A4，英菲尼迪主打就是G系列，而它們都是B級車。凱迪拉克沒有理由不去踏足豪華B級車領域。而凱迪拉克ATS的出現正是要挑戰德系車和日系車在這一領域的統治地位，而且毫無疑問的是，ATS進入中國市場只是時間問題，因此我們很有必要去關注這臺小號的凱迪拉克車型。

　　契機：B級車才是主流

　　豪華品牌車自然不會賣得便宜，就如奔馳，在國內給國人印象最深刻的車型就是S級，“大奔”一詞也一般指的是S級車型或者至少是E級，許多人會覺得買一臺奔馳C級就是打腫臉充胖子。但就如開篇所說，即便是豪華品牌，往往是入門級的B級車型銷量最好。寶馬在全球銷量最高的是3系、奧迪是A4L，而再小一點的1系和A3反而還沒賣得那么多。因此凱迪拉克如果要開發新的細分市場，那么毫無疑問他們會看準B級車。正因為這個原因，凱迪拉克ATS在今年1月份的底特律車展上正式發布。

　　競爭對手和競爭力

　　凱迪拉克ATS的主要市場有兩個：北美和中國市場。在北美市場，ATS的對手可以有很多，比如雷克薩斯的IS和英菲尼迪的G系列。但在中國，毫無疑問最熱賣的豪華B級車是德國的三大豪華品：奧迪A4L、寶馬3系和奔馳C級，至少在中國市場，雷克薩斯還嫩了點。奧迪A4L在中國的月均銷量逼近1萬臺，而3系也有5千臺左右。而在北美市場，這塊細分市場則是寶馬3系和雷克薩斯IS的天下。因此ATS要想在這兩塊市場站穩腳跟，肯定會以德系對手寶馬3系和奧迪A4L作為最大的勁敵而視。之所以說ATS的目的是要“上斬奧迪下剁寶馬”，并非說奧迪A4比寶馬3系更好，而是因為奧迪A4L在中國銷量比3系更高。

　　另外，凱迪拉克還有一款鮮為人知的車型——凱迪拉克BLS。這是通用汽車的歐洲分部開發的，采用薩博9-3的底盤打造，在2006年開始上市，只在歐洲市場銷售。但是這款車在歐洲的銷量慘淡到很多人忘了凱迪拉克原來還有這么一款車。BLS可以算是凱迪拉克進軍B級車市場的先鋒，但是相對過時的底盤，缺乏競爭力的技術都注定了BLS就是個悲劇，正如薩博的倒閉一樣。這也是筆者在開篇并沒有提及這款車的原因。而采用通用正牌Alpha底盤技術的ATS也將會在歐洲市場替代這款銷量慘淡的貼牌薩博，力圖振興凱迪拉克在歐洲的豪華B級車市場。

　　凱迪拉克BLS的失敗絕對不會在ATS上延續，因為這回的ATS可是有備而來的。它絕對不像BLS那樣是一款敷衍了事的產品，它雖然是一款入門級的凱迪拉克車型，但卻集成了凱迪拉克最尖端的設計理念。這里先簡單列舉一下凱迪拉克ATS的三大優勢：

　　1、采用高度輕量化、后輪驅動的車身結構，該車的整備質量在同級別中幾乎所向披靡，整備質量將低于1542kg；

　　2、目前共有三款動力可供選擇，其性能在同排量豪華車型中處于領先水平；

　　3、搭載凱迪拉克最新研發的CUE車載信息娛樂系統，是首款集合控制和指令功能的全能車載信息系統。

　　外觀：一臺標準的凱迪拉克

　　家族化的設計理念現在已經滲透到了汽車工業的每一個領域。寶馬車清一色的雙腎型格柵，而奧迪是清一色的大嘴格柵與LED日間行車燈，光看前臉要分別出A1和A8的區別都不太容易，而到了凱迪拉克，那就是清一色的“鉆石切割”。棱角分明的曲線、垂直設計的大燈和尾燈，這些特點我們能在每一臺凱迪拉克車型上發現。要一眼分辨出ATS、CTS、STS（即國內的SLS賽威）來真不是件容易的事情。

　　但ATS還是有屬于自己的特點。比較明顯的是在大燈左右兩側的垂直狀LED日間行車燈，和霧燈相呼應。尾燈也是標準的垂直長條，相比CTS、STS/SLS等車型，線條更加分明。ATS的外形是一臺標準的凱迪拉克，在沿襲家族傳統的基礎上有了細微的進化。如果你喜歡凱迪拉克的“鉆石切割”，你肯定無法抗拒ATS。如果你不喜歡這種美式風格明顯的外形，那么無論ATS怎么改變都不會入你眼。所以從凱迪拉克家族角度來看，ATS的外形設計算是成功的。

盡管ATS很“凱迪拉克”，但還是具有自己的特點

　　ATS比起其它凱迪拉克車型在外觀上最大的特點是對LED光源的大量使用。除了前面說過的識別度很高的垂直LED日間行車燈外，還在車門把手上采用了LED光源，這點ATS在同級別中屬于首創。總之，ATS在筆者眼中是最漂亮的一臺凱迪拉克，當然審美是主觀的，好看不好看還要網友說的才算。

　　前中網暗藏“殺機”

　　這里值得一提的是ATS的前中網，在高速行駛上，中網格柵會自動關閉，減低車身的風阻系數，來達到降低油耗的目的。

　　尺寸：不太大但夠用 埋下加長伏筆

　　尺寸很顯然不是凱迪拉克ATS的競爭優勢，上表這么看下來，凱迪拉克ATS的尺寸顯得有些慘烈。但至少筆者不會怎么抱怨ATS的尺寸。首先要知道奧迪A4L的尺寸是多么“霸道”，因為A4L在這么多款車型中唯一加長了軸距的，單比尺寸全都得被A4L比下去。而A4L在國內都是前驅車型，其它的對手統統是后驅車型，更有比較價值。如果只和這些后驅車型比，ATS的軸距和長度都有明顯優勢，尤其是和小巧玲瓏的雷克薩斯IS比。

　　主打北美市場的ATS比起奔馳C級和雷克薩斯IS還是有尺寸優勢，而且2775mm的軸距也并不算小了，從操控性考慮，ATS的尺寸非常適中。當然這只是筆者這么說，誰都知道在中國市場，尺寸不夠大肯定不好賣。新寶馬3系入華后肯定加長軸距，再加上后驅車型的驅動軸本身會侵蝕一部分內部空間，ATS這個尺寸在中國市場的反應可能不會太好。盡管現在猜測還有點早，但筆者認為ATS入華后加長軸距的可能性很高，這點看看凱迪拉克為中國市場推出的SLS賽威那超過3米的恐怖軸距就能略知一二了。凱迪拉克會保持2775mm的軸距的進入中國市場——不求賣得最好、只求原汁原味，亦或是會跟風加長改名“ALS”沖銷量？我們只能等待進一步證實了。

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　　車載系統：功能強大的CUE信息娛樂系統

　　在內部的科技上，凱迪拉克ATS最大的賣點就是全新的CUE信息娛樂系統，ATS將會是首先搭載CUE的車型，而此后將要替換STS/SLS的XTS也會采用CUE。

　　現在智能手機和平板電腦非常流行，CUE可以幾乎無縫的將這些設備和車載娛樂系統整合在一起。多媒體娛樂、衛星導航和通話功能都能通過一個直觀的操作界面進行。這套系統可以說非常先進，凱迪拉克打造CUE的目的就是讓你想什么就能做什么，盡可能不在行車中影響駕駛員。

　　CUE通過一塊8英寸的液晶觸摸屏來操控。界面上很像我們一般使用的智能手機，圖標清晰直觀，操作非常方便。尺寸上也超過了奧迪的6.5/7英寸顯示屏。不過屏幕依然是固定在中控面板上得，就沒有新一代奧迪車型和新寶馬3系采用的自動升降型屏幕拉風。

直觀易用的界面是CUE的最大優勢

　　相比奧迪的MMI，寶馬的BMW Application等娛樂信息系統來說，更加直觀先進——以上是凱迪拉克所宣稱的效果，筆者相信CUE有這個能力，畢竟奧迪的MMI筆者也用過，易用性方面還是有所欠缺。當然CUE的效能究竟如何，還得等以后親自體驗后才能下定論。

　　內飾風格：凱迪拉克風格　運動時尚

　　和外觀一樣，ATS的內飾設計同樣非常的“凱迪拉克”，和STS/SLS的相似度很高。或者也可以說這就是通用的風格。凱迪拉克的棱角從外延續到內，無論是方向盤還是空調出風口都棱角分明，霸氣十足。

ATS內飾總體風格和SLS賽威（下圖）相似，但運動感更加強烈設計更前衛

　　而內飾的配色方面則看到了歐洲車的感覺，桃木、金屬和碳纖維裝飾條都可以見到。而內飾的配色更是能激起人的腎上腺素，尤其是那套“悶騷紅”的真皮座椅+碳纖維裝飾條的組合，用時下留下的話來說就是“夠騷”！

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　　凱迪拉克ATS擁有同類車型最輕的體重

　　我們提到美國車的時候，常常會想到那些外觀狂野的肌肉車，早年的美國車更喜歡為了讓外觀拉風弄出超長的前后懸，制造許多無謂的重量。所以很多人美國車的印象常常是碩大笨重、大排量大馬力、個個都是油老虎。但這早已不是凱迪拉克的風格了。為了一改這一印象，凱迪拉克ATS主打的就是輕量化的車身重量。官方對凱迪拉克ATS的重量宣傳是“低于1542kg”。目前尚不清楚這是指最高質量還是最低質量。從一般經驗來說，3.6L車型的重量要控制在1542kg很有難度，畢竟這不是全碳纖維打造的Avantador。不過，即使2.0T車型的整備重量是1542kg，ATS確實依然是同級車中的佼佼者，不信請看下表：

　　假設凱迪拉克宣稱的低于1542kg的車型指的是2.0T版本，再列舉一下ATS的幾個潛在對手：奧迪A4L 2.0T、寶馬325i、奔馳C260（1.8T）和雷克薩斯IS250，我們發現凱迪拉克的整備質量確實很有優勢，和寶馬325i比較接近（寶馬的輕量化也做得挺出色）。如果1542kg指的全系最重的車型，那只能說ATS的輕量化水平無敵了。關于ATS的具體重量信息還有待凱迪拉克官方的進一步公開。

　　ATS的輕量化主要通過優化材質和布局來做到的。如鋁制的發動機蓋板、鎂合金發動機懸掛支架，就連門板的裝飾面板都采用最輕量化的天然纖維制品。某些必須采用鋼材的部位，如后懸架，鋼材大部分用在需要載重較多的部件和連桿上，從而節省重量，而并不需使用其他替代金屬。這一切不僅讓ATS具有輕量化的整備質量，同時還達成接近50:50的前后配重比。 

　　強悍的發動機：2.0T參數尤為耀眼

　　凱迪拉克ATS提供三款動力配置，它們的參數可以說都非常耀眼，具體參數請參看以下表格：

　　凱迪拉克ATS提供的三款發動機動力可以說都非常出色。直列四缸布局的2.5L發動機最大功率達到149kW，最大扭矩達到255N.m，這比很多2.5L V6發動機的參數還要優秀，3.6L V6發動機的數值也非常優秀。最引人注目的當屬這臺2.0T發動機，最大功率達到驚人的201kW，比SLS賽威的那臺2.0T、奧迪TTS的那臺2.0T都要更高，可以說是地球上最強的2.0T發動機之一。和幾個主流的對手相比，凱迪拉克ATS 2.0T版的性能非常傲人。

　　凱迪拉克ATS 2.0T會是其主打車型，和其死敵奧迪A4L 2.0T高功率版以及全新寶馬328i（2.0T發動機）相比，最大功率和最大扭矩都完全勝出。當然其最大功率和扭矩的輸出轉速都略高于其對手，具體性能優勢大不大現在還不能下結論。但相信憑借ATS輕盈的車身，2.0T版的ATS可以具有至少不輸于寶馬328i的性能。

　　懸掛系統：凱迪拉克的殺手锏——電磁懸掛

　　凱迪拉克ATS懸掛系統最引以為豪的就是采用了電磁懸掛。電磁懸掛（Magnetic Ride Control）是利用電磁反應的一種新型獨立懸掛系統，它可以針對路面情況，在1毫秒時間內作出反應，抑制振動，保持車身穩定。電磁懸掛系統是由車載控制系統、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。電磁懸掛的減震器內采用的不是普通油，而是一種稱作電磁液的特殊液體，它是由合成碳氫化合物以及3到10微米大小的磁性顆粒組成。一旦控制單元發出脈沖信號，線圈內便產生電壓，從而形成一個磁場，并改變電磁液分子的排列方向。這些分子馬上會垂直于壓力方向排列，阻礙油液在活塞通道內流動的效果，從而提高阻尼系數，調整懸架的減震效果。

　　電磁懸掛并不新鮮，但是采用電磁懸掛的車都不是省油的燈，比如法拉利599和奧迪R8。凱迪拉克最早在STS上也采用了電磁懸掛。值得一提的是，電磁懸掛不是凱迪拉克發明的，而是一家叫Delphi的美國公司，而在2009年，該公司已經被中國的北京西部工業集團（簡稱BWI Group）收購，因此，可以說電磁懸掛的技術現在掌握在了中國人手上！

掌握電磁懸掛技術的BWI集團總部設在北京，主要研發部門還在美國

　　ATS的工程師也把它擺到了德國大名鼎鼎的紐伯格林賽道進行了測試，力求車輛的性能能達到最佳平衡點。除了出色的發動機和懸掛系統外，還有許多特性讓ATS擁有出色的賽道性能：

　　-底盤氣動護甲，進一步降低風阻

　　-來自ZF轉向系統的高級的電子助力轉向裝置

　　-采用了Brembo高性能剎車盤

　　-可選全輪驅動系統

　　編輯總結：縱觀全文，我們可以看得出來凱迪拉克ATS是一款誠意之作，它集結了凱迪拉克最新的技術，力求打造出一款最出色的豪華B級車。而不是像BLS那樣隨便拿個薩博的底盤一改敷衍了事（事實也證明了敷衍了事的結果就是慘淡的銷量和悲催的存在感）。憑借出色的發動機和底盤技術，ATS會成為同級別中性能最為出色的車型之一。盡管新寶馬3系性能也很強，但如果你看膩了滿街的寶馬，那么ATS是個很好的選擇。上海通用對這款車關注有加，相信ATS國產化的可能性也不低。如果將來確實國產，那么很有可能會像STS加長更名SLS一樣，以“ALS”之名在國內銷售長軸距版的國產版凱迪拉克ATS。且讓我們拭目以待吧！（文/太平洋汽車網 陳勝博）

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