2006北京國際車展上，上海大眾推出了一款“全新自主研發設計的概念車”——NEEZA，車展期間上海大眾透露，將會利用車展收集反饋，可能在幾年內實現量產。這不僅讓人們看到了"中國造"概念車——NEEZA的最新探索，更讓人們認識到上海大眾自主開發的決心和行動。在NEEZA這款概念車背后，是上海大眾自身尋求大力發展自主品牌的動機。
圖為上海大眾NEEZA概念車
當時，據海外媒體報道，如果Neeza在中國獲得了預期的成功，大眾可能會在北美與歐洲推出這款產品。Neeza的出現實際上彌補了大眾產品線中交叉(Crossover)車型的缺失。美國汽車信息網站Edmunds.com甚至對Neeza可能采用的大眾發動機進行了猜測：也許是高爾夫 GT的170馬力、1.4L直列四缸雙增壓引擎，或者帕薩特R36的300馬力、3.6L V6發動機。
雖然由PASSAT領馭迅速得到市場認可開始，到POLO勁情勁取的銷售火熱，上海大眾充分證明了自己有造型開發和改造能力，但徹底甩掉僅僅是德國大眾"工具"的帽子，繼續要走的路還很長。
不到一年時間，事情悄然出現變化。
7月18日，德國大眾與上海大眾簽署了一項聲明，稱將"合作開發新一代中高級轎車"，從而將"上海大眾汽車的研究和開發工作逐步納入大眾汽車集團全球開發體系"。8月初，若干海外汽車媒體對Neeza的歸屬悄然變換了說法，明確稱"這是一款上海大眾和德國大眾聯手推出的概念車"，而不再是此前強調的百分百上海大眾的功勞。
據上海大眾內部人士稱，Neeza雖然在外觀上有頗多建樹，但缺少汽車最關鍵的部分——動力系統和底盤。這將為Neeza的量產造成一定困難。又有進一步消息稱，Neeza作為"整車量產已經不太可能"，原因是大眾不會為這款車型提供發動機和底盤。
無獨有偶，大眾在中國的另一個合資伙伴--一汽大眾至今也沒有拿得出手的自主研發項目。今年5月，有消息稱，一汽大眾開發歷時4年、花費2億元人民幣的新捷達項目已經流產，原因是沒有廠商能提供零部件配套。
壓力來自哪里？
南北大眾，兩個中國強勢合資車企，20年來一直進行著本土開發的努力，臨門一腳時卻總是遇到大眾汽車這個強悍的守門員。無論上海大眾自己開發的Neeza，還是一汽大眾搞的新捷達，都幾近胎死腹中。
對此，資深汽車記者程遠撰文分析，這是"大眾集團對合資企業創中國自主品牌懷有強烈的恐懼與敵意。"程遠透露，正是大眾的壓力，使得上海大眾Neeza最終流產。"不讓合資企業創自主品牌，把它的研發工作納入自己的'全球開發體系'，這的確是德國大眾長期以來的所愿與所為，極其不愿看到中國汽車自主品牌有到來的一天，就是想把中國汽車永遠囚禁在大眾的'全球體系'之中，做一個由它任意擺布的棋子。"程遠表示。
誰該讓步？誰該退步？
業界習慣把轎車整車開發分為五個層次：1.引進產品的國內市場匹配；2.引進產品的零部件國產化及小改型；3.內外部結構重大改型；4.全新車身開發；5.平臺開發（底盤、發動機）。上海大眾目前已經處于第三層面向第四層面的過渡，還遠沒有達到底盤級的程度。
某資深汽車營銷策劃人表示，汽車技術也是分層面的，平臺技術是汽車企業的核心競爭力，屬于商業機密的范圍，大眾決不會輕易將耗時、耗力、耗財研發出的平臺技術外漏。這也是上海大眾Neeza等合資公司自主研發的車型必然流產的原因。
德國是一個嚴謹的民族，日爾曼人曾兩次在失敗中站起來，卡爾本次制造了世界上最優秀的汽車的前身。當80年代，90年代，法國標致在廣州設廠，德國大眾在上海和北方設廠，當中國政府請求美國汽車品牌在中國設廠，遭到拒絕的時候，大眾，那是一個多么值得惺惺相惜的盟友。
然而就是這個盟友，在21世紀初，依然做著天朝上國的迷夢，終于在中國這個汽車滑鐵盧上慘敗。面對逐漸強大的中國汽車企業，面對中國巨大的汽車銷售市場，德國方面沒有意識到如果一味地嚴鎖核心技術，逐漸成熟的中國市場將會把他拋棄。
當合資公司本土開發的熱情遭遇到大眾技術封鎖的冷面，當死守核心技術面臨了本土化戰役，德國大眾肯不肯讓步？中國的大眾企業又該怎樣？
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