新能源車風景獨好 補貼過渡期的最后掙扎？

　　在依舊料峭的汽車市場，新能源車能在“寒冬”中保持溫暖，除了其先天的優勢外，在很大程度上離不開政府的積極作用和引導支持。國家給予的補貼計劃是推動新能源走進消費者的關鍵，根據2019年新能源補貼新政，3月26日起將正式進入過渡期，過渡期內仍可享受比2019年新政更高的補貼優惠。因此消費者在4月的購車欲望相對平穩，盡管優惠有所下滑但以新政更加優惠的補貼還是能夠降低消費者的不少購車成本。

•2019年4月新能源車銷量同比增長率低，且環比下降：

　　根據中國汽車工業協會5月13日公布的數據顯示，4月新能源汽車銷量9.7萬輛，同比增長18.1%，環比下降14.8%，1-4月累計銷量36萬輛，同比增長59.8%；新能源乘用車銷量9.0萬輛，同比增長24.7%，環比下降15.7%，1-4月累計銷量33萬輛，同比增長66.4%。

　　從整體來看，4月新能源汽車銷量同比增長率在數據上雖然是正，但是其相對于前四個月的累計同比增長率來講低得多，且環比出現了下降。這些年，新能源車一直處于政策刺激、補貼扶持以及低基數為前提的高速增長狀態，這些前提條件正在以各種形式發生變化。

　　原因之一，4月是補貼退坡政策開始實施的第一個過渡月，受補貼退坡的影響，部分車型補貼取消、部分車型開始漲價以及對政策持的觀望態度，影響了消費者的購買決策，新能源汽車銷量增速放緩，環比下跌。從往年補貼退坡政策發布后的銷量走勢看，同比上升、環比下降是每年補貼政策發布以后新能源汽車市場的正常應激反應。

•實際上，4月新能源車市場銷量依舊保持高位：

　　在國內乘用車整體銷量同比下滑16.9%的背景下，新能源車能取得現在的同比增長速度，實屬不易。而且考慮到4月發生多起電動車自燃事件引發公眾對電動車安全不信任的因素，算是保持了很不錯的增長勢頭。

　　而新能源車銷量環比3月下滑的情況，考慮到2月春節月帶來的需求滯后以及補貼政策出臺前車廠刺激需求等因素，3月在2月基礎上已有118%的環比增速，4月作為沖高回落與補貼退坡過渡期的首個銷售月，17%的環比迭幅也在可理解范圍內。總體來講，新能源車4月的銷量仍然保持在歷年的高位，只是我們已經習慣了新能源車的高速增長，而對增速放緩太過敏感。

•新能源格局——混動蠶食純電：

　　4月銷量中一個明顯變化體現在純電動汽車和插電式混合動力汽車的比例和增速：純電動和插電式混動作為國內新能源市場的兩大主力軍，不僅銷量保持不斷增長，而且產品數量和車型類別也越來越多。

　　此前，純電動一直保持著較高的增長態勢，而插電式混動由于售價更高，利好政策較少，所以銷量表現并不如純電動亮眼。而從中汽協發布的4月銷量數據來看，雖然純電動銷量仍然遠高于插電式混動。但在增速上，后者的增速已經明顯要高于前者。這說明消費者對于插電式混動的接受程度提升很快。

　　從產品角度看，插電混動車型與傳統燃油車差別不大，一旦電能耗光后，車輛還可以利用發動機驅動車輛行駛。相比于純電動車，可以不受充電條件制約，同時滿足多種使用環境的需求，可解決大家對新能源純電動車型普遍存在的焦慮問題。這使得不少廠家加大了對插混車型的布局，促進了插混車型的銷量增長。

•后補貼時代，合資嶄露頭角：

　　4月，是補貼退坡過渡期首月，由此往后，補貼將越來越少，并在2020年底完全退出。與過去買一臺電動車動輒獲補6-7萬元相比，現在可拿到的2-3萬顯得有些沒吸引力。因此，將2019年4月以后的新能源車市場稱為“后補貼時代”也合乎情理。

　　在4月銷量中另一個明顯變化體現在插混市場：以前，比亞迪一直占據國內外插混領域的霸主地位，曾多年蟬聯插混銷量第一的寶座，但目前，其優勢正不斷被其他車企特別是合資車企所削弱。

　　從4月國內新能源乘用車銷量排行榜前20名的車企來看，華晨寶馬、東風日產、一汽豐田、廣汽豐田、上汽大眾均憑借旗下插電式混合動力車型銷量邁入國內新能源乘用車銷量主力車企行列。

　　在4月的插混車型排行榜中，前十名有5款是合資品牌，大眾2款，豐田2款，寶馬1款，大眾帕薩特插混銷量增長38%，奪得第二名。寶馬5系新能源銷售2615輛，也大幅增長了24%，排在第四名。可以看出，在新能源乘用車市場上，合資品牌已經以插混車型果斷進入，且一入場便給中國品牌的插混乘用車造成了較大的壓力。

帕薩特新能源 2019款 430 PHEV 混動精英版

　　一些合資車企燃油車產銷量大，受雙積分政策的影響，已經把插混技術路線作為升級新能源車的最佳選擇。由于合資品牌的品牌影響力和產品力較強，品控也比較好，因此它們的插混產品一經推出就有著較高的市場熱度。

雷凌雙擎 2019款 雙擎E+ 1.8PH V 豪華版

　　插電混動本身就是比電動車具備更高的使用便利性，尤其出現了像雷凌/卡羅拉E+這樣的產品——它們在饋電的情況下性能表現和油耗表現保持穩定在4月銷量中，合資車型已嶄露頭角，而隨著更多合資品牌的漸次步入，市場主動權還能否掌握在自主品牌手中？恐怕不容樂觀。

　　新能源車消費者將對價格敏感度下降，進而轉為對產品服務質量的高要求，這對新勢力造車企業來說，是有利的，他們對年輕用戶需求把握更準，企業方向調整也更靈活。政策保護的不僅僅是自主品牌們，受益者中新勢力算一股。而在補貼后時代，合資大軍已然到達戰場，創業窗口步步收緊，新勢力必須快速進取，越過生死線。

•補貼退坡過渡期，新能源車進入“淘汰賽”：

　　值得注意的是，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的，只能按照2018年補貼金額的0.1倍進行補貼；而符合2019年指標的則按照2018年補貼金額的0.6倍進行補貼。這就意味著，技術更好、續航更高的新能源車在過渡期內能獲得較高的補貼。

　　政策調整下進一步提升了對新能源車的要求，將新能源汽車從“政策驅動”推向“市場驅動”，新能源車進入適者生存的“淘汰期”。四月新能源車的銷量表現就是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的較好體現。而進入補貼退坡倒計時后，新能源車將步入強者更強、弱者更弱的“淘汰賽”。