說起比亞迪，繞不開王傳福在股東大會(huì)上的那個(gè)瞬間。當(dāng)有股東喊出“賣掉所有其他股票重倉比亞迪”時(shí)，這位工程師出身的企業(yè)家回應(yīng)時(shí)聲音里帶著一絲不易察覺的波動(dòng)。

王傳福提到“承受委屈，但從不拉踩別人，只做好自己”，這話背后藏著的故事，得從新能源車市這幾年的變化說起。

時(shí)間倒回三年前，那時(shí)候碳酸鋰價(jià)格飆到60萬元/噸，動(dòng)力電池成本占整車四成以上，電動(dòng)車還只是少數(shù)人的“大玩具”。再看現(xiàn)在，碳酸鋰價(jià)格跌到6.3萬元/噸，電池成本從千元每度降到三四百元。

不可否認(rèn)，這價(jià)格跳水的背后比亞迪的垂直整合模式起了關(guān)鍵作用。刀片電池成本比行業(yè)平均低15%-20%，三電系統(tǒng)自供率超80%，靠著自研自產(chǎn)、規(guī)模效應(yīng)和礦產(chǎn)布局，硬是把電池成本壓到了傳統(tǒng)巨頭不敢想的地步。

現(xiàn)在比亞迪把秦L智駕版賣到7.48萬元，海鷗智駕版探到5.58萬元，直接讓智能駕駛從豪華車的選配變成了普通車的標(biāo)配。

有人說這是價(jià)格戰(zhàn)，但本質(zhì)上更像是一場價(jià)值體系的重塑。就像當(dāng)年夏普電視從5000元跌到800元，打破的是過去的暴利壟斷模式——憑什么中大型SUV就不能賣5萬元？

在歐洲市場，比亞迪的表現(xiàn)有點(diǎn)出人意料。德國街頭一輛比亞迪海豹標(biāo)價(jià)4.6萬歐元（約33萬人民幣），比國內(nèi)貴兩倍，還頂著27%的關(guān)稅，居然被當(dāng)?shù)厝藫屩I。

2025年4月，比亞迪純電車在歐洲賣出7231輛，首次超過特斯拉的7164輛，在英國銷量同比暴漲650%。

這靠的是技術(shù)硬實(shí)力，海豹制造成本比大眾ID.3低35%，75%的零部件自研自產(chǎn)，連歐洲富人都拿比亞迪車型做防彈改裝，徹底打破了“中國車低端”的固有印象。

有意思的是，當(dāng)豐田、本田在中國市場份額暴跌，價(jià)格腰斬這可不是他們主動(dòng)讓利，而是比亞迪們靠著技術(shù)突破，把燃油車時(shí)代汽車巨頭把持的溢價(jià)水分給擠干了。

比亞迪每年399億元的研發(fā)投入，未來五年還要砸1000億攻堅(jiān)AI大模型和固態(tài)電池。自研ESP系統(tǒng)讓博世給出“特殊價(jià)格”，自產(chǎn)電驅(qū)系統(tǒng)讓外資供應(yīng)商低頭。

這種不搞營銷噱頭、埋頭搞技術(shù)的路子，和某些車企靠冰箱彩電炒作“豪華”形成了對比。

王傳福聲稱，是想把汽車?yán)亍肮I(yè)品本質(zhì)”。現(xiàn)在比亞迪定下了1000萬輛的目標(biāo)，國內(nèi)卷價(jià)格的同時(shí)，還在海外建廠、收購克萊斯勒，把中國技術(shù)往全球渠道里送。

更關(guān)鍵的是，它正在重構(gòu)一套定價(jià)邏輯：國內(nèi)5萬級的中大型SUV，海外賣5萬歐元；奇瑞國內(nèi)10萬的車，海外賣30萬人民幣。這其實(shí)是在抹平“匯率霸權(quán)”帶來的虛高溢價(jià)——在歐美，汽車本就是普通家庭5萬美元能拿下的代步工具，比亞迪只是用技術(shù)讓價(jià)格回歸本質(zhì)。

中國汽車正在撕掉“廉價(jià)”標(biāo)簽。但比品牌高端化更重要的，是讓汽車從“奢侈品神壇”回到工業(yè)品本位，讓技術(shù)進(jìn)步真正變成普通人的生活福利。

你可以不喜歡它的設(shè)計(jì)，也可以不買它的車，但得承認(rèn)一個(gè)事實(shí)：正是這個(gè)被爭議“不拉踩友商”的企業(yè)，逼著整個(gè)行業(yè)擠干水分、回歸價(jià)值。

說實(shí)在的，燃油車時(shí)代，博世一個(gè)高壓油泵的利潤能趕上國產(chǎn)車企一臺發(fā)動(dòng)機(jī)；電動(dòng)車時(shí)代，比亞迪的刀片電池確實(shí)改變了延續(xù)百年的定價(jià)規(guī)則。顛覆者的路從來不好走，毀譽(yù)參半是常態(tài)。

但當(dāng)有一天中國家庭能輕松開上5萬元的中大型SUV時(shí)，或許會(huì)明白：那個(gè)在電池實(shí)驗(yàn)室、在產(chǎn)線、在輿論場里堅(jiān)持走下去的身影，到底意味著什么。