魚與熊掌可兼得 測試德國馬牌MC5輪胎

● 動態(tài)測試

　　動態(tài)測試，我們將模擬車主日常使用的情況進(jìn)行測試，測試的內(nèi)容有加速、剎車、繞樁和舒適靜音。繞樁模擬輪胎在彎道和緊急變向的表現(xiàn)。加速、剎車和車內(nèi)噪音與原車輪胎進(jìn)行對比，查看原車輪胎和德國馬牌MC5輪胎的差距有多少？

　　特此說明：百公里加速和制動測試中，編輯均以相同的方式（較溫柔）進(jìn)行換胎前后測試，由于并非采用極限的方式操作，因此本文得到的兩組百公里加速和制動數(shù)據(jù)并不代表原車的真實數(shù)據(jù)，僅供參考。

1.加速測試：加速提高2.7秒

　　在更換輪胎前，我們用行駛了1.5萬公里的原車輪胎進(jìn)行0-100km/h的加速測試，測得最好的成績?yōu)?1.53秒；換了輪胎后，我們在同一路段測試加速，以同樣的操作方式測得最好的成績?yōu)?8.83秒，前后兩套輪胎的加速成績相差2.7秒。原車的輪胎已經(jīng)行駛了1.5萬公里，對數(shù)據(jù)可能有稍微的影響，但兩套輪胎間的加速成績相差2.7秒，足以說明MC5對提升抓地力有很大的幫助。

2.制動測試：換胎前后相差1.3米

　　在100-0km/h的制動測試中，更換輪胎前測得最好的成績?yōu)?2.16米，更換輪胎后測得最好的成績?yōu)?0.86米，前后輪胎的制動成績相差1.3米。1.3米是什么概念，事故的發(fā)生有時就相差那小小的一段距離，1.3米的制動距離可以防止事故的發(fā)生或嚴(yán)重事故的發(fā)生。

3.車內(nèi)噪音測試：靜音效果顯著

　　同一路段、車窗全關(guān)、空調(diào)關(guān)閉和胎壓為2.30bar的狀態(tài)下，更換輪胎前，測得車內(nèi)噪音60公里時為68.3dB，80公里為71.5dB，100公里為73.2dB。換了MC5輪胎后，60公里測得噪音值為63.7dB，80公里為65.3dB，100公里為68dB。換胎前后噪音值，60公里相差4.6dB，80公里相差6.2dB，100公里相差5.2dB。

　　更換前和更換后，坐在車上能夠明顯的感覺到車內(nèi)“隆隆”的胎噪減少了，取而代之是發(fā)動機(jī)的轟鳴聲明顯 。德國馬牌的3D降噪系統(tǒng)能打破輪胎縱向花紋溝槽產(chǎn)生噪音的氣流，能有效降低胎噪。而且較軟的胎側(cè)和帶韌性柔軟的胎面，能很好的過濾胎噪。

4.繞樁：輪胎始終抓住地面，只是車輛極限低，影響輪胎最終的表現(xiàn)

　　地面的溫度為38攝氏度，測試的車是輛沒經(jīng)過改裝原滋原味的原廠車長安CS35，行駛了1.5萬公里，各項性能與剛出廠新車沒多大的差別。

　　在場地繞樁時，剛開始我用較慢的速度試探輪胎和車輛的極限，因為我們將轎車輪胎的MC5安裝在一輛小型 SUV上，過高的重心側(cè)傾難免比轎車大。我用40、45和50公里都能夠輕松通過，但車速上到50公里后，輪胎已經(jīng)開始尖叫了。以50公里的車速繞樁，車身的側(cè)傾把整輛車大部分的重量都壓在輪胎的外側(cè)。

　　當(dāng)速度上到55公里時，我急打方向時，車身側(cè)傾很嚴(yán)重，懸掛顯得很輕浮，車身對內(nèi)彎輪胎的外側(cè)造成很大的壓迫，尖叫也明顯。但我能感覺到輪胎穩(wěn)穩(wěn)的抓住地面，循跡性也很好。只是車輛的側(cè)傾太大，推頭嚴(yán)重，但通過調(diào)整方向，55公里時的車速還能勉強(qiáng)通過樁筒。

　　車速超出55公里到達(dá)60公里時，輪胎的尖叫更大，車身側(cè)傾太嚴(yán)重了，感覺像將要翻車， 推頭非常非常的明顯，如果我強(qiáng)硬要打方向盤繞樁，翻車的可能性極大，只好放棄。此時，我雖能感知輪胎抓住地面，但車身重心高側(cè)傾太大了，車輛的極限已到，無法完成繞樁。

● 總結(jié)

　　從靜態(tài)評測看德國馬牌MC5是一款偏舒適的輪胎，但在動態(tài)測試環(huán)節(jié)充分體現(xiàn)了它軟中帶韌卓越的抓地力，只可惜測試車輛的性能太弱，無法把輪胎的極限逼迫出來。在本次測試，我深刻體會到德國馬牌MC5輪胎動中有靜，靜中帶動綜合的性能。MC5作為一款各項性能均衡的輪胎，能夠滿足既要操控，又有不錯舒適靜音性能的車主需求。魚與熊掌是可兼得！

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