《頭文字D》車型盤點之本田S2000車系

　　【太平洋汽車網 文化頻道】雖然本田S2000在《頭文字D》中出鏡率不高，實力卻能排進《頭D》系列的前三，車手“神之手”城島俊也的實力也凌駕于主角拓海之上。S系列不僅是本田性能車型的開端，更是本田汽車工業的開山鼻祖，那么S2000來頭自然不小。

　　S2000頭文字S在這里代表著本田的Sports系列，Sport系列的源頭能向上追溯到60年代初，本田以“人民車”的概念打造出一臺全新的概念車——S360，本田的第一輛汽車，這輛車最終沒有量產，但S系列的核心已經基本成型——緊湊、敞篷、輕量化、性能發動機。

S500

S600

　　1963年，S360概念車演化成S500并投入量產。第一輛出生的車是跑車，大概就是本田“賽車基因”的最好證明，同樣幸運擁有純種賽車基因的還有法拉利，所以“東瀛法拉利”的叫法不無道理。車頭紅標和champion white車身成為日后本田高性能車型的象征。

S800

　　S500之后又有逐步打開海外市場的S600和出口海外市場的S800，一直到1970年S800停產，S系列才進入為期25年的冰封期。

　　作為品牌的“初心”，S系列當然不會被放棄，雖然不知道冰封25年原因何在，但是1995年東京車展本田Honda Sport Study Model（SSM）還是點燃了這個塵封已久的車系，X型骨架、兩門雙座敞篷、鋁制車身面板、2.0L直列四缸發動機，緊湊、敞篷、輕量化、性能發動機四個核心被重新融入到SSM概念車上。

　　在SSM概念車身上我們也能看到另一個更加熟悉的身影——S2000。

　　本田這些年來本田在賽車領域的造詣和經驗已經今非昔比，將這些經驗糅合就是本田送給自己的50歲生日禮物，這一切的載體就是1999年推出的本田S2000，S2000一推出就成為本田粉們一生推的神話。

　　2000代表了2.0L排量，人們最心心念念的也是這臺F20C，只搭載在AP1上的紅頭發動機，F20C在F系列發動機基礎上，加入部分B系列、H系列的技術，是F系列的最終形態。比起9000轉表底，125PS/L的升功率才是F20C的驕傲，同期的法拉利也只能在一旁瑟瑟發抖。

　　這里125PS/L升功率有一個大前提——僅限JDM（日本國內市場/Japanese domestic market），出口到國外市場的F20C1（美國）和F20C2（歐洲）因為油品質量問題，發動機壓縮比被降低，實際斷油轉速也比F20C提前，因此非JDM的F20C一律“只有”118.5PS/L升功率，扭矩也不如JDM的F20C。

　　變速箱雖然沒有什么新花樣，但設計得十分用心，檔桿行程非常短，而且那種吸入感能催發駕駛員不斷換擋的欲望，當然這些都是他人的駕駛感受，實車我沒開過，不好多作評價。

　　考慮到成本，S2000并沒有和NSX一樣使用鋁制底盤，而是使用鐵制單體殼，連懸掛也用了鑄鐵材質，全車上下只有發動機蓋是鋁制材料，不過這塊鋁質發動機蓋恰好讓S2000達到理想中的50:50前后配重比。

　　鐵制車身勢必會帶來車重和剛性之間的矛盾，別忘了S2000還是輛敞篷車。既然妻子和小姨子不能兼得，有什么辦法可以在中間找到平衡點呢，X-bone車架。

　　在傳統的非承載式車身底部加入這種“X”型的受力結構，在提高安全性的前提下，嚴格控制整車重量。具體原理還沒搞清楚，據說如果沒有這個X結構，唯一能夠加強底盤剛性的辦法就是設計更粗壯的車門檻，這樣不僅會增加重量，更會影響車內人員進出的便利性。各種努力下車重最終還是被控制在1260kg。

　　S2000受到各種玩車人士追捧還有另一個原因，就是匱乏的電子輔助功能，整車除了ABS，沒有其它電子輔助系統干涉駕駛，硬要說有的話，那電子轉向助力勉強算一個吧。

　　與其說這是第二代S2000，我覺得叫后期型S2000會更恰當些，后期型只是在前期型的基礎對三大件進行改良的新款車型。

　　在日本、歐洲市場，S2000首先是對懸掛進行調整，為了提高過彎穩定性，彈簧硬度、減震器阻尼和懸掛幾何都進行了適當強化。其次式變速箱，變速箱里面的黃銅同步器被換成碳纖維同步器，簡直是竭盡所能在減重了。由于沒有涉及到底盤結構的改動，所以這兩個市場的后期型S2000底盤代號仍然是AP1。

　　但美國市場不同，美國市場消費者習慣了V8自吸的豪邁，對F20C1這種高轉發動機的低轉扭矩表示很不能忍。本田為了改善用戶體驗把美國市場的S2000都進行了更實用化的改進。

　　既然喜歡大排量自吸，2.0L顯然是不夠看，那就換成2.2L。2004年起，北美市場S2000的F20C1全部被F22C1取代，最大功率還是237PS不變，因為發動機氣缸行程更長，直徑不變，導致最大扭矩從略有提升，最高轉速自然比F20C1更低，換來的就是4％到10％低扭輸出表現。因為發動機變化導致車架要跟著調整匹配，所以和F22C1匹配的車架就被編號AP2。

　　變速箱齒比也被動了刀，5、6擋齒比被減小，犧牲高檔位加速度來提高巡航燃油經濟性。不過想來是有點多余，畢竟是受大排量熏陶過的一個族群，會在乎這點油耗么。

　　再看回日本市場，肥水不能只流外人田啊，這樣一臺更適合家用撩妹的AP2怎么能只針對美國市場？2006年起，針對日本本土的AP2也上市了，和AP1一起征戰各國。并且因為油品質量優勢，日本本土的F22C同樣比F22C1在各方面都略勝一籌。

　　F22C雖然扭矩更高，但最扭矩和功率輸出特性已經發生改變，而且這時AP2已經被加入電子輔助系統，所以AP2在市場上的呼聲一直不如AP1高，歐洲市場更是從未推出過AP2。

S2000 CR

　　除了常規車型，各種特別版也開始陸續呈現，像專門針對美國市場的CR、針對日本市場的Type S、針對英國市場的GT、針對整個歐洲的最終版。其實都大同小異，無非就是輕量化升級，懸掛、內飾調整等，英國市場的GT版用的是可拆卸硬頂。

S2000 Type S

S2000最終版

　　直到2009年，最后一輛S2000走出生產線，走進回憶，我們才后知后覺，好像又有一個偉大的系列跟自己擦肩而過。

　　有的車并不容易駕馭，只有發揮出它的極限，才能感受到它無限的潛能，S2000就是這么一臺車，如果說藤原拓海是為了AE86而生的車手，那么城島俊也就是為S2000而生的老司機。

　　既然S2000高坐神壇，那么駕駛者的人設也必須是神級人物才行，城島俊也正是那位被稱為神之手的男人。城島俊也和上一期開R34的神之腳星野好造是《頭文字D》中兩位殿堂級人物，同時也是摯友，我覺得這兩神在的實力和拓海老爸藤原文太是同一等級的，他們一手組建的紫影車隊（Purple Shadow）亦成為Project D關東地區遠征最大的阻礙。

　　能力越大，怪癖就越多，到了城島俊也這種等級的車手身上，享受完美勝利啦，利用亂七八糟的走線打亂對手節奏啦，單手駕駛啦，突然想起拓海老爸邊漂移邊點煙方向盤都不扶就扶煙的騷操作，活生生把第一回合就能贏的比賽拖到第八回合。

　　城島俊也的單手駕駛和之前介紹過的莊司慎吾死亡膠布賽相似，都是單手不離開方向盤的非正規操作，不過兩人的技術水平就差遠了，先不說一個是后期大boss一個是前期小怪，從動漫中各種NPC口中就不難得知S2000前中置后驅和EG6前置前驅兩種驅動方式的單手駕駛難度系數。

　　至于亂七八糟的行車線也是城島大叔鉆研多年的獨門絕技，說白了就是每次同一個彎都能用不同路線去跑，還能保證每一趟下來的用時接近，當然這里面就很有講究了，不然這跟那些新手瞎跑的路線有什么區別。好友星野大叔解釋過，不同路線必然會造成不同用時，所以前一個彎失去的時間要在后面的彎中補回來，看似雜亂無章的路線其實都是經過重復推敲和計算。

　　當然所有這些雜亂無章的走線都跑不出最快速度，不過這已經無形中把拓海學對手走線的技能封死了，甚至拓海為了追上城島多次使用水溝殺把86前懸都弄壞了。還沒使出全力便把拓海錘成麻瓜，也足以看出神之手的“神”。

　　從2009年停產到今天將近10年，S系列仍然悄無聲息，當年飛馳而過的S2000，如今被定格在桌面壁紙上，當年把VTEC當興奮劑的人，如今換了輛更大還好開的SUV。S系列要被本田拋棄了嗎，我想不會，有文化底蘊的車企不會放棄一個承載這份重量的車系，S系列要復活了嗎，也沒到時候，思域是個很好的例子，我猜本田應該也不想讓S系列變得越來越“實用”吧，畢竟今天太多人對性能車有了偏見，與其讓S系列出來“送死”，不如暫時將它冰封，等到性能車被更多年輕一輩承認的某一天，才是S系列再次破冰而出的時候。（文：太平洋汽車網 陳淦）