軟硬兩皆宜 新君威GS CDC懸掛技術解析

　　【太平洋汽車網 技術頻道】別克全新君威GS在上個月底已上市，攜帶HiPer-Strut前懸掛、四活塞brembo剎車鉗、19寸大腳等裝備卷土重來。提及君威GS操控性能，不得不提的就是它的CDC連續減震控制系統(官方稱為全時主動式穩定系統)。究竟這個系統是如何影響君威GS的駕駛性能的？本文為你解讀。

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● 減震系統如何工作？

　　在介紹CDC懸掛之前，為方便大家讀懂，我們還是先來簡單了解一下懸掛的基本結構吧。汽車懸掛相信大家都知道，懸掛就是連接車身與車輪的那部分機構，主要對車身起支撐和減震的作用。而起減震作用的就是懸掛減震系統了。

　　想必大家都清楚，減震系主要由減震彈簧和減震器組成，對于汽車的減震作用是由兩者的通力合作來完成。當車輛行駛在不平路面時，彈簧受到地面沖擊后發生變形(壓縮或拉伸)，由于彈簧恢復原形時會出現來回震動的現象，這樣顯然會影響車輛的舒適性及操控性能。而減震器則對彈簧起到阻尼的作用，抑制彈簧來回擺動。這樣車輛在通過顛簸路面時，才不至于不停的擺動。

● 主動懸掛是什么？

　　由于傳統懸掛的減震彈簧的剛性及減震器阻尼為固定的，那么減震系統只能呈現出一種特性，顯然是滿足不了車輛在不同路況下的行駛要求的，因此不同定位的車對懸掛的調教是有所不同的。

　　如偏于舒適性的車輛，懸掛調教相對較軟，這樣可以有效吸收來自路面的震動，但是在高速行駛(尤其轉向時)，由于較軟的懸掛對車身支撐有限，側傾較為明顯，例如日產上代天籟。

　　而偏于運動的車輛，懸掛調教相對偏硬，對車輛的的支撐好，過彎時抗側傾能力強，不過較硬的懸掛不利于吸收震動，一定程度上影響行駛舒適性，例如福特福克斯ST。

　　顯然傳統的減震系統很難同時兼顧車輛的舒適性與操控性，工程師只能按照車型的定位，在舒適性與操控性之間找一個平衡點。而主動懸掛的出現，則可以在很好地解決這一矛盾。目前主動懸掛大體上分類4大類，空氣式主動懸掛、電磁式主動懸掛、液壓式主動懸掛以及電子液力式主動懸掛。

　　空氣懸掛目前廣泛應用于豪華車型上，這種懸掛可以既可以調節懸掛阻尼也可以調節底盤高度。電磁懸掛主要應用于運動車型上，如奧迪TT、凱迪拉克XTS等，具有很好的響應速度。而液壓式主動懸掛主要通過液壓油路的變化來調節底盤的高度，具有代表性如雪鐵龍的Hydractive主動懸掛。而本文將要介紹的CDC懸掛系統屬于電子液力式主動懸掛。

● CDC懸掛原理解析

　　所謂CDC，就是Continuous Damping Control的縮寫，意為連續減震控制系統，其主要由電子控制單元、CDC減震器、CDC控制閥、車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器等部分組成。CDC減震器的阻尼是可以自主調節的，它是怎樣實現的？我們先來看下CDC減震系統的結構。

　　CDC減震器分為內外兩個腔室，里面充滿液壓油。內外腔室的油液可以通過之間的空隙流動。而當車輪在顛簸時，減震器內的活塞會在套筒內上下移動，腔內的油液便在活塞的作用力下在內外腔室間流動。由于減震器內的油液對活塞有阻力，從而實現了減震器的減震作用。

　　在這個過程中，內外腔室間的小孔的大小決定了減震器的阻尼特性，而CDC減震器之所以可以改變減震器的阻尼，就是通過控制兩個腔室間小孔的大小來實現的。

　　因為在流量一定時，小孔的大小與液壓油的阻力是存在比例關系的，因此，只需通過電子控制閥門來改變孔的大小就能改變油液在內外腔室內往復的阻力，從而改變減震器的阻尼。這個怎么理解？玩過針筒的人可能就清楚，在有針頭和沒針頭的情況下，推動針筒的力是不一樣的。

　　那什么時候該改變減震器的阻尼大?。窟@是由CDC系統的電子控制單元來控制的。系統會通過車輛上的傳感器(車身加速度、橫向加速度等傳感器)來實時監測車輛當前的行駛狀態(每秒鐘至少可監測100次)，搜集到的數據傳輸到控制單元經過運算對比后，對CDC控制閥發出相應的指令，從而控制閥門的開度大小來提供適應當前路況的阻尼。

【CDC懸掛工作原理】

● 在FlexRide自適應駕駛系統下工作

　　GS上CDC是依靠FlexRide自適應駕駛系統提供的數據并執行指令的。所謂FlexRide是通用機械式底盤的電子控制系統。通過CANBUS車身集成總線系統對手自一體變速箱、油門踏板控制邏輯、CDC穩定系統、隨速可變助力轉向系統以及ESC/TCS的控制，能夠自動識別11種不同行駛工況和3種駕駛模式(我們所熟知的標準、舒適和運動模式)，相應做出最合適的整車調校。11種工況為：1.中長途巡航;2.加速;3.彎道加速;4.過彎;5.制動;6.彎道制動;7.低速行駛;8.駐車;9.倒車;10.瞬態工況;11.穩定工況。

● CDC懸掛性能特點

　　明白CDC減震系統的工作原理，就不難理解它所具有的性能特點。簡單來說就是，根據行駛條件的不同，需要它硬時它就硬，需要軟時它就軟。

　　如車輛低速通過一些坑洼路面時，系統會把減震器的阻尼減少，給人的直觀感覺是懸掛變軟了，這樣通過這些路面時可以有效吸收震動不至于過于顛簸，提高舒適性。

　　而在過彎時，系統通過調節CDC控制閥增大減震器的阻尼，這時懸掛變硬能給車身提供足夠的支撐力，從而提高操控性能。此外，在車輛急加速或者制動時，系統都會通過調節減震器的阻尼來抑制車輛的“抬頭翹尾”現象。

●和避震器搭配的HiPer-Strut前懸

　　這次的GS總算沒讓人失望，引入了HiPer-Strut前懸，提高了前懸的性能，也就是說極限更高了。而由于FlexRide系統調節CDC的避震器的阻尼，極限范圍越大，用戶能夠感知的差別就越大。這點還有待用戶去親身體驗。

　　總結：現在看來主動懸掛并不是什么新鮮技術了，不過這種技術大部分都只應用在高級豪華車型上。主動懸掛的應用，可以很好地兼顧車輛的舒適性能以及操控性，這是傳統懸掛所做不到的。只是當前由于成本的因素的制約，未能普及在更多車型上。。。

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