優(yōu)等生的奮斗 解密全新雷凌的混動黑科技

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】全新一代雷凌雙擎的勢頭有多猛？這個問題我覺得不難回答。事實上新車只用了兩個月的時間，銷量就突破了單月4000臺。要知道上一代雷凌雙擎完成這一成績，用了將近一年的時間。

　　這個成績算是相當(dāng)出彩了。其實我們從來不缺好的緊湊級家轎，讓我們放棄各種選擇去多花兩三萬買一臺上藍(lán)牌的混合動力轎車，確實不是件容易的事。但是全新一代雷凌雙擎卻做到了。今年8月份，雷凌家族銷量達(dá)到了18280臺，同比增長4%，其中雙擎車型占到了31%，單月銷量超過5600臺，這個成績足以證明它的實力。

　　如此猛的勢頭，TNGA架構(gòu)的加入當(dāng)然功不可沒。不過對于多數(shù)消費(fèi)者來說，TNGA更像是一個殺傷力十足的技能名稱，知道只要新車會了這個技能，攻擊力就會提升。但究竟怎么變厲害的，相信多數(shù)人并不了解。想要解決這個問題，還要往更深層去扒一扒豐田的黑科技，這其中最主要的，一定是豐田的THS II混合動力系統(tǒng)。

　　我們都聽過一句話：“混合動力分兩種，一種是豐田的混合動力，一種是其它的混合動力”。毫無疑問這是對豐田混動系統(tǒng)的肯定。事實上豐田在這方面也表現(xiàn)出了比較“霸道”的一面。2016年這個叫“豐田混動”的家伙在一條名叫“緊湊級混動家用轎車”的馬路中間，立了一個標(biāo)桿，導(dǎo)致從那以后所有經(jīng)過這條路的車都要繞道走。

　　日產(chǎn)繞開了這里走上了“純電道路”，大眾緊隨其后，朗逸和寶來也玩起了純電動，本田似乎壓根沒有興趣讓思域走這條路，至于自主品牌和韓系車，也都是在插電式混合動力這條“輔道”上前行。

　　無敵就一定寂寞嗎？全新一代雷凌雙擎表示還差得遠(yuǎn)。雖然從表面上看起來新車還是搭載那臺1.8L阿特金森發(fā)動機(jī)，匹配THS混動系統(tǒng)，沒什么新鮮的，但實際上不僅發(fā)動機(jī)在NVH和燃油經(jīng)濟(jì)性上有了調(diào)整，這套名為THS II的混動系統(tǒng)也是內(nèi)功深厚。作為國內(nèi)第二代豐田混動系統(tǒng)，THS II此前已經(jīng)搭載在海外普銳斯上了，因此其技術(shù)是相當(dāng)成熟的。

　　其實你可以把THS II看成是配合TNGA架構(gòu)而改進(jìn)的新系統(tǒng)，但這只是表面。實際上新的系統(tǒng)通過傳動橋結(jié)構(gòu)優(yōu)化、高度集成化降低體積重量、提升動力傳遞效率以及降低噪音震動等多個方面，為全新一代雷凌雙擎帶來了降低油耗、降低噪音、提升駕駛質(zhì)感和改善后備廂空間等直觀的改變。可以說新車在黑科技上下的功夫，都是為了這幾個方面。既然如此，我們就開始剝洋蔥，并親口嘗一嘗有多刺激。

　　我曾見過一道數(shù)學(xué)題，1³⁶⁵=1，0.99³⁶⁵=0.026。豐田的工程師們應(yīng)該深知這個道理，所以在省油的問題上，全新一代雷凌雙擎真可謂是積水成淵，每一個能省油的細(xì)節(jié)都不放過。具體到方法，主要是降低混動系統(tǒng)的體積和重量，減少發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時氣缸零件的摩擦等。

　　THS II最大的改變，就是將原有的雙電機(jī)單軸布局更改為雙軸布局，并且2號電機(jī)和電機(jī)的減速機(jī)構(gòu)采用平行軸的設(shè)計。新的結(jié)構(gòu)布局使得傳動橋的體積變得更小。不僅如此，原有的行星齒輪組、駐車檔齒輪以及中間軸主動齒輪都集成在一起，以多功能齒輪的形式呈現(xiàn)，齒輪比也進(jìn)行了優(yōu)化，不僅體積更小，更高效的動力傳輸也提升了燃油效率。

　　新能源技術(shù)的一大改進(jìn)方向就是高度的集成化，這一點上豐田也不例外。為了減小傳動橋的體積，新系統(tǒng)提升了冷卻效率并采用高速電動機(jī)以減小電機(jī)的尺寸，動力控制單元（PCU）的結(jié)構(gòu)也做了調(diào)整，體積減小了10%，重量減輕了20%。更小的體積讓PCU可以集成在傳動橋的上方，為蓄電池在機(jī)艙里提供了一塊寶貴空間。

　　除了電機(jī)和齒輪布局的變化外，全新一代雷凌雙擎采用了更緊湊、更輕的高性能鎳氫電池，電池的能量密度顯著提升，為使用大功率電機(jī)提供條件，使得電機(jī)的性能比上一代提升了1.5倍。換句話說，新的鎳氫電池不僅完成了自身的輕量化，還間接提升了電機(jī)性能，為降低油耗創(chuàng)造條件。

　　發(fā)動機(jī)方面同樣做了針對降低油耗的改進(jìn)，主要是減少氣缸零部件運(yùn)作時的摩擦，例如重新調(diào)整了活塞裙的形狀，加入新研發(fā)的樹脂涂層材料等，通過減少氣缸運(yùn)作時零件摩擦產(chǎn)生的能量消耗，來提升發(fā)動機(jī)的燃油效率。氣門機(jī)構(gòu)部件的低摩擦改進(jìn)可以說是細(xì)致入微，為了減輕氣門彈簧的負(fù)荷，連凸輪軸的形狀和氣門彈簧都做了調(diào)整。雖然從外表來看新車還是搭載這臺代號為8ZR-FXE的發(fā)動機(jī)，但實際上里面融入了太多豐田的“較真”。

　　從實際的油耗測試來看，上述的這些改進(jìn)確實是行之有效的。我們按照常規(guī)的油耗測試方式，對全新一代雷凌雙擎做了一次實際的油耗測試。測試條件是在ECO模式下，空調(diào)設(shè)定為25℃，兩級風(fēng)量，油箱加滿后顯示續(xù)航里程為991km，小計里程和平均車速均清零。

　　測試全程120.5km，包含了市區(qū)的擁堵路況、環(huán)城快速路以及高速公路，每種路況占比在三分之一。行駛過程中，我發(fā)現(xiàn)新車的EV純電驅(qū)動狀態(tài)明顯增多，不僅是在起步和加速階段純電驅(qū)動的時間更久，在高速巡航狀態(tài)下，輕點油門維持車速的動作也會由純電驅(qū)動來完成，且這一驅(qū)動方式的時間往往能維持?jǐn)?shù)秒，相比于老款雷凌雙擎，新車的EV模式戲份明顯增加。最終全程下來平均車速32km/h，耗油4.37L，實際測得的油耗為3.63L/100km。新的混動系統(tǒng)省油效果還是顯而易見的。

　　既然是混合動力，在NVH上全新一代雷凌雙擎也應(yīng)當(dāng)展現(xiàn)出不同于普通燃油車的水平，這樣才能滿足消費(fèi)升級下大伙那日漸挑剔的目光。事實上從實際的測試結(jié)果來看，新車的NVH表現(xiàn)可以用越級來形容了。之所以如此，是因為新的混動系統(tǒng)在齒輪噪音和系統(tǒng)共振上做了處理，此外發(fā)動機(jī)懸置位置和形狀的改變，也有效避免了發(fā)動機(jī)的震動傳遞到車廂內(nèi)部。

　　混動系統(tǒng)中的多功能齒輪齒面進(jìn)行了拋光處理以減少齒輪運(yùn)轉(zhuǎn)時的噪音，此外還加入了摩擦阻尼器，來抑制齒輪旋轉(zhuǎn)發(fā)生變化時產(chǎn)生的噪音和震動。PCU中的靜噪濾波器也得到了優(yōu)化，從而降低了系統(tǒng)噪音。

　　發(fā)動機(jī)懸置位置的改變有效減少了發(fā)動機(jī)傳遞到車廂內(nèi)的震動。改變扭矩桿重心、液壓發(fā)動機(jī)懸置、增強(qiáng)橡膠彈性等方法雖然屬于細(xì)微變化，但卻行之有效，隔絕震動降低噪音后直接提升了行駛質(zhì)感。新車還增強(qiáng)了懸置支架的剛度，進(jìn)一步降低發(fā)動機(jī)的震動。

　　這些改進(jìn)在實際的駕駛體驗中就能清晰感受到，混動系統(tǒng)的工作更加靜謐，正常行駛狀態(tài)下發(fā)動機(jī)的震動微乎其微，再加上底盤整體剛性的提升，呈現(xiàn)出同級罕見的精致感。從噪音測試的結(jié)果來看，新車整體的噪音表現(xiàn)已經(jīng)在追趕B級車了。雖然整車NVH的提升不算均衡，但是在混動系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)兩方面，確實有了較大的改觀。

　　事實上只要握上方向盤開一段路，就能發(fā)現(xiàn)全新一代雷凌雙擎是有所不同的，這種直觀的差異感來自于駕駛質(zhì)感的變化。TNGA的到來一改以往豐田“優(yōu)哉游哉”的駕駛風(fēng)格，車身的整體感變強(qiáng)，重心降低，轉(zhuǎn)向也更傾向于運(yùn)動化。這些特點放在雷凌這種緊湊級車型上會更有樂趣，這就是我對于新車最直觀的感受。

　　但這些變化并非只是TNGA的功勞，THS II也做了不少努力。預(yù)載差速器的使用讓車輛的行駛穩(wěn)定性得到了提升。與傳統(tǒng)的開放式差速器不同，預(yù)載差速器在低負(fù)載或低差速器轉(zhuǎn)速時，差速器將限制扭矩分配至左右車輪，這也是為什么新車在高速行駛時能明顯感覺到車身穩(wěn)重很多的原因。此外蓄電池組也被布置在了座椅下方，電池組重心的降低也有利于提升行駛穩(wěn)定性。

　　所以很好理解為什么新車開起來更有樂趣。首先較低的重心讓車身在快速運(yùn)動轉(zhuǎn)彎的過程中姿態(tài)更穩(wěn)定，沒有了以往的那種輕飄感。而在直線行駛時會感覺到車身更穩(wěn)定，沒有了以往同級車那種飄忽不定的感覺，再加上發(fā)動機(jī)的震動明顯減輕，全新一代雷凌雙擎的行駛品質(zhì)就很容易超出我們的預(yù)期了。

　　當(dāng)然底盤的調(diào)整也不可忽略，首先多連桿獨立后懸掛為新車的運(yùn)動性能提升提供了必要條件，而且懸掛的調(diào)校也明顯更硬朗，更有支撐性。為了保證底盤剛性，新車還增加了多個剛性加強(qiáng)件。油箱造型的變化則是進(jìn)一步降低重心，提升穩(wěn)定性。

　　底盤的提升加上混動系統(tǒng)在起步加速初段電機(jī)特性帶來的迅猛感，全新一代雷凌雙擎很容易給到我刺激感官。這種感覺在運(yùn)動模式下更明顯，新的混合動力控制系統(tǒng)讓不同模式下的運(yùn)作邏輯有了更明顯的不同，在ECO模式下，油門的中前段系統(tǒng)會抑制驅(qū)動力，來達(dá)到節(jié)油的效果，而在運(yùn)動模式下則正好相反，油門的響應(yīng)會明顯提升。我更喜歡在運(yùn)動模式下駕駛這臺車，覺得這樣才能讓底盤優(yōu)點發(fā)揮出來，同時也不用擔(dān)心油耗的問題。

　　老款雷凌雙擎的口碑就非常好，但也難免存在美中不足，其中看到車主們吐槽最多的就是后備廂的問題。老款車型由于電池的存在，占用了后備廂較大的空間，這一問題在新車上得到了解決。蓄電池組和冷卻系統(tǒng)更緊湊，再加上油箱造型的變化，滿足了電池組放在座椅下方的條件。

　　雖然獨立后懸掛還是侵占了一點后備廂空間，但與老款相比，新車的后備廂實用性大大增強(qiáng)。電池的位置調(diào)整也實現(xiàn)了后排座椅的比例放倒，從實際測量的后備廂尺寸數(shù)據(jù)來看，新車的裝載能力非常可觀。

　　從某種角度來說，全新一代雷凌雙擎挺“可氣”的，這就像我們讀書時班里的優(yōu)等生，已經(jīng)得到了大家的認(rèn)可還在努力奮斗，即便是把自己的學(xué)習(xí)筆記和技巧全班公開，也難以有人趕超，因為真正的學(xué)習(xí)方法和學(xué)習(xí)態(tài)度是學(xué)不來的。

　　全新一代雷凌雙擎雖然不是國內(nèi)第一個搭載THS II混動系統(tǒng)的車型，但我覺得它是最適合這一系統(tǒng)的。系統(tǒng)效率的提升加上有效的輕量化，讓降低重心加強(qiáng)底盤運(yùn)動性能的新車在駕乘方面有了更好的表現(xiàn)，再加上更趨于年輕化的造型設(shè)計，新車的變化確實是由內(nèi)而外的。與那些時刻要保持自身形象的B級車不同，雷凌雙擎可以更放肆做自己，在這一點上，THS II系統(tǒng)的諸多變化毫無疑問起到了助力作用。

　　提升消費(fèi)者關(guān)注的焦點，讓自己變得更好，用這個理由來解釋為什么全新一代雷凌雙擎上市后能如此氣勢洶洶，我覺得可行。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）