不僅是天生要強！名爵MG6底盤實拍解析

　　【太平洋汽車網 技術頻道】名爵作為一個誕生于英國的汽車品牌，天生就自帶運動光環，或許是英國締造了不少超跑的緣故吧。而今，名爵在中國的上汽集團重新設計開發生產，以高性價比性能家轎的標題打入市場，叫板十代思域，月銷過萬的背后是入鄉隨俗、因地制宜還是留住了骨子中的運動基因呢？跟隨我的鏡頭一起在名爵6的底盤上找答案吧。

　　為了方便展示懸架結構，我們在右上角做了視角示意圖，箭頭所指向代表拍攝的角度，并標注了車頭方向。

　　名爵6前懸架采用了麥弗遜式獨立懸架的形式，屬于緊湊型轎車的標配，你要說它中規中矩吧，偏偏它的轉向節用的是鑄鋁材料，這對于降低簧下質量、提升車輛的操控有著不可忽視的作用。

　　前下擺臂在確保受力的情況下盡量往輕量化上靠攏，在Ansys受力分析后局部對下擺臂進行鏤空。此外，球頭采用了可拆卸的結構，能夠單獨進行更換，對于后期維修來說便于拆卸、降低成本。因為拆下控制臂所需要的工時費以及控制臂的成本都相較于只更換球頭來說更貴。

　　確實，一款主打運動的轎車連直線行駛時的穩定性都不能確保的話，談何運動談何劈彎。同時，名爵6前懸的主銷后傾角增大的1°在帶來行駛穩定性的同時也增大了駕駛員轉向時的手力，但是…名爵6全系標配電子助力轉向。

　　名爵6的后懸架采用了多連桿獨立懸架的形式，三根橫臂與一根縱臂的形式，看起來分外眼熟。沒錯，這就是俗稱“E型多連桿”的后懸架結構。E型多連桿懸架能實現主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，多連桿懸架結構可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。

　　筒簧分離的后懸架布局設計有利于優化載荷布局，并為車輛提供更大的懸架行程。

　　名爵6前輪制動系統由單活塞浮動卡鉗+通風剎車盤組成，剎車卡鉗由德國大陸集團（ContinentaI AG）提供。

　　輪胎方面，名爵6整個車系根據版本的不同有3套輪胎配置，兩款入門車型使用的是205/55 R16的輪胎；中配車型采用的是米其林的浩悅系列輪胎，尺寸為215/50 R17；而本次實拍的頂配Trophy尊享互聯網版采用普利司通的泰然者T005系列輪胎，尺寸是225/45 R18。

　　除了這些看得到的硬件外，名爵6全系還擁有一套名為XDS的彎道動態控制系統，這是一套通過ESP實現操作的電子系統，通過對在過彎時對彎道內側的車輪施加一定的制動力，使車輛在彎道中循跡性更好，出彎速度也更快。具體感受我們在文章下一頁給出。

　　底盤作為汽車三大件之一，能夠發揮一輛車的極限性能，也能決定一輛車的駕乘品質。上文從底盤硬件層面介紹了名爵6，為了避免空談嫌疑，接下來我們從主觀層面好好感受一下這臺車的底盤表現吧。

　　名爵6作為MG旗下重磅車型，它的實力是有目共睹的，不僅是天生要強，最終的目標的更是要叫板對標的合資車型，讓對手都涼涼~畢竟，百公里直線加速成績6.68秒（手動擋）、7.69秒（自動擋）足以秒掉不少對手，劈起彎來也不示弱，前輪XDS電子限滑系統能夠對前驅車慣有的轉向不足做出改善，提高車輛在彎道中的循跡性，誰說它只是一輛傻快的車？

（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇煒祺）